第三，汽车专业人才的短缺，尤其是专业的工程人才。有经验的工程师以及有国际经验的工程师都比较难找。既有工程背景又有语言背景的人才更难找，这也是中国汽车行业进行海外拓展的瓶颈。

　　第四，我们的企业还缺少一些核心技术。金龙现在不在国内进行传动系统的制造，这方面问题我们不是很担心，但如何把制造中心进行转移是一个值得考虑的问题。比如金龙品牌的销售量最近三年发展得非常不错，中国的客车的销量已经占据全球销量的将近50%。金龙在整个业界的销售收入方面也占据了一个高位，整个金龙集团三个品牌今年的整体销售收入将超过150亿元人民币。中国国内的一些客户虽然不像欧洲客户要求那么严格，但是由于现在安全及排放方面政策的紧缩，他们在计算整个TCO(总所有成本)方面也日渐精明，他们将评估客车的整体表现而不是只看购买的成本。所以现在随着我们产品可靠性的提高以及售后服务的改进，如何更好更简单地来进行售后服务，未来还要考虑到劳动力成本，并且也要考虑到运营多年以后的一些剩余价值，尤其是在整个汽车生命周期进行最后销售时的剩余价值，这些都是要考虑的。对于整个客车行业，即使五年前不考虑这个问题，我们现在也开始越来越重视客户的需求了，尤其是针对他们在进行购买决策时候的一些考虑。那么像出口目的地，之前我已经讲过了，还是在一些新兴市场，但越来越多的一些大型制造商包括金龙、宇通这些品牌，都开始向一些发达国家发展，希望能够成为世界性的品牌，同时我们可以向国际大品牌进行学习，了解客户的需求，从发达国家那里取得更好的经验，这样才能改进我们的设计和生产。

　　最后，我再讲一下中国客车未来的发展机遇。

　　首先，我们看到，目前世界客车制造中心正在向欧洲以外进行转移，这是一个渐进的过程，比如转向土耳其，当然中国也可以成为一个很好的目的地。由于客车存在高度订制化的特点，对人力成本的依赖程度较高，从这个角度看，中国很有可能成为世界客车制造中心，特别是当欧洲的客车制造商开始向东部转移，这对于中国的客车制造商来讲是一个绝好的机遇。

　　其次，中国国内的客车企业在竞争中，我相信到最后会有一个洗牌的过程，在接下来的几年里也许会出现很多并购。我们可以看到最近媒体的一些报道，潍柴动力并购了扬州亚星。亚星在上世纪90年代的客车市场上实际上是处于第一位的，但现在排名已经在十位以外了。未来中国客车市场会出现很多并购案例，这自然就会为中国的制造商带来更好的一些机会，通过兼并重组增强实力，从而实现更快速的发展。

　　第三，出口将成为中国客车未来增长的一个主要动力。我之前已经说过了，我们出口数量或者是外销收入还不及行业总量的10%，是一个非常低的比例，但是我认为国际市场对我们来讲是一个非常好的机会，根据我们的预测，2011年和2012年国内客车市场将只有个位数的增长，如果比较乐观的话可以有10% 的增长，如果悲观的话就是个位数的增长。如果我们要维持增长，必须要想方设法开拓国际市场。