与新制造相比，再制造具有多方优势：从成本方面讲，再制造产品的成本仅仅是原型产品的一半；同时，再制造产品可节省材料70%，并实现节能60%。

    调查显示，新制造一台汽车发动机的能耗比再制造多出10倍；再制造一台汽车发电机的能耗是新制造的1/7。因此，再制造不仅可以获得较好的经济效益，也能同时获得不可估量的环境效益和社会效益。这在提倡绿色制造的今天具有非常积极的意义。

    我国每年报废汽车约200万辆，但报废汽车产品回收产业还属于朝阳产业，发展汽车再制造的潜力非常大。与之相关，我国的发动机再制造产业同样尚在襁褓之中。然而国际发动机巨头却已经按捺不住，要大踏步地走进这个刚刚起步的市场。发力者中包括北美卡特彼勒和康明斯。

    卡特彼勒公司的子公司卡特彼勒（中国）投资有限公司与玉柴股份公司合资成立一家公司，为玉柴柴油发动机和零部件以及部分卡特彼勒柴油发动机和零部件提供再制造服务。康明斯行动更早，东风康明斯在与美国康明斯就签订了再制造项目合作协议书后，康明斯中国区领导团队曾明确表示，康明斯将继续开发满足最严格排放法规要求的新产品和新技术，把节能减排的目标落到实处，这其中最重要的一条就是，推广再制造产业技术。据了解，东风康明斯已是首批获得国家许可的再制造产业基地之一，正在形成规模化的再制造循环经济产业链条，一期将形成1万台再制造发动机的年生产能力。

然而，据权威机构预测，我国目前再制造市场并不大，每年的规模约100亿美元，较一个国际零部件巨头的再制造业务还小很多，即便强如卡特彼勒、康明斯也无法施展开拳脚，原因何在？

    有关专家介绍，由于传统的旧观念及相关宣传不到位等原因，社会上相当部分发动机用户，对再生机的性能、效能及售后服务等还缺乏应有的认识和了解。加之，国家目前尚未对再生机进行标识的统一，更无统一的质量标准，致使用户在是否使用再生机上顾虑重重，等待观望，认同度低。这样，多年来社会车辆在报废时，就形成了报废的五大总成只能卖给当地的报废汽车拆解企业的现状，而不敢直接卖给再制造企业，致使再制造企业“原料”来源渠道单一，应有的资源渠道受到限制，很多可用资源不能得到及时的回收利用，造成社会资源的浪费。

    事实上，大多数的再制造企业都存在着同样的问题，因此，许多企业建议国家在支持再制造企业发展上应加大四个力度。一是加大政策对接与宣传力度。二是应加大行业归口管理力度。消除再制造企业间壁垒，实行行业自律，是确保再制造企业健康发展的重要前提。三是加大优惠政策支持力度。四是加大市场监管力度。国家应尽快组织构建一个较完整的行业自律、舆论监督、企业参与相结合的国内再制造监管体系。