2008年是我国车用柴油机历史上一个具有特殊意义的年份，这一年是我国内燃机工业诞生100周年，也是改革开放30周年，从简单仿造到具有独立自主的技术开发和产品制造能力，并出口国外，形成相对完备的工业体系，完成了历史性跨越；这一年，绝大多数的车用柴油机机型实施国Ⅲ排放标准，我国柴油机从此步入了电控时代；由于受到金融危机等影响，车用柴油机产销趋势走出了一条多年未遇跌宕起伏动人心魄的年度曲线，其涨跌幅度之深接近100%。
2008年开年之初,在本属淡季之时再加上南方冰雪灾害，各柴油机生产企业却都能取得很不错的业绩。如玉柴1月份产销同比增长20%以上，创其同期历史最高纪录，首季实现销售收入近60亿元。锡柴1月份产销发动机1.9万台，创下该公司历史上同期新高。东风康明斯1月份产销分别达1.5万台和1.7万台，涨幅超过75%。但是到了年底，我国柴油机行业的产销形势却变得非常严峻。从产量来看，2008年，全年（25家企业）共生产柴油机2333646台，比2007年累计下降0.07%，这一增幅比全部汽车发动机的同期累计增长率低了2.34个百分点。从销量来看，全年共销售柴油机2396986台，比2007年累计增长3.30%，比全部汽车发动机销量累计增长率低了1.7个百分点。由此可见，我国车用柴油机行业受到经济危机等的影响比汽油机要深（注：实际上，2008年我国柴油机企业统计范围扩大到了25家，与往年数据缺乏可比性）。
从统计结果看，2008年度我国柴油机市场的产销比是很高的，全年只有3个月的产量大于销量，且库存量很小。这一点与配套整车的情况有很大差别，表明柴油机企业对于市场情况的把握比较准确，也说明在商用车整个行业的产业链条中，柴油机作为核心总成资源的地位非常关键。
在统计中，我们发现，在过去的一年里，商用车燃料的柴油化稳居“统治地位”，其中按产量统计，柴油化率约在78%以上，而按销量统计，柴油化率则超过了80%。由于燃油价格在2008年上半年有很大涨幅，各种车型的“油改气”比重有所提高，但是重型卡车、半挂牵引车和长途客车中，气体燃料比重一直不大，这是因为气体燃料用在商用车有着难以克服的缺点：1、加气不便，天然气卡车每次加满只能跑150～250公里，对加气站的密度要求高，而现实是只在城市周边才有加气站。2、天然气动力性差，目前销售的载货车车型所装配的天然气发动机的最大功率一般只在200kW以下（近期只有中国重汽推出超过240kW的天然气发动机）。3、行驶速度慢。天然气卡车、客车时速均在80km/h以下，而这一车型的发展趋势是高速化。4、卡车的道路条件较差，天然气罐的安全性仍然有待提高。
国Ⅲ标准的技术路线之争
EGR机型技术的问世和大量应用,是2008年中国车用柴油机国Ⅲ排放标准技术路线最大的亮点之一，对于它的争论自其被中国重汽采用并推向市场以来就一直没有停止。现在，对EGR技术能否成为国Ⅲ过渡期主流技术？其生产和使用一致性是否可靠？在国家提高检测标准后能否遍地开花？这些已成为行业最大的看点与猜想。
众所周知，排放达到国Ⅲ标准主要采用高压共轨、电控单体泵和泵喷嘴技术。目前潍柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、锡柴、大柴等大部分发动机企业采用高压共轨、电控单体泵技术。高压共轨的发动机比EGR发动机价格高1万元左右,电控单体泵发动机比EGR机型的价格约高出7000～8000元，可见EGR机型的成本优势非常明显。目前,有些企业所采用的已经是第二代高压共轨产品,而力推电控单体泵的德尔福与中国重汽也开发成功混合式电控单体泵系统,该系统由双方联合设计,泵体由中国重汽自已生产,德尔福提供电控电磁阀。由于国内油品含硫量高，容易堵塞喷嘴口，客观上增加了这两种技术机型的维修次数，而且该类机型在维修时，对设备和操作人员的技术水平要求比较高。而EGR发动机核心技术掌握在中国企业自己手中，产能不受限制，加上维修方便、对油品的要求较低，更符合国情。在经历了排放标准实施的短期适应之后，中国重汽的电控直列泵EGR技术在与高压共轨、电控单体泵技术路线的争夺中已占据领先优势。但是对这两种技术路线使用成本的最终比较，不管是行业管理部门还是用户，目前均没有统计数据。
据了解，玉柴、潍柴、上柴、锡柴的相关人士透露，这几家企业都在开发EGR发动机，有的已获得原发改委的批文。这种机型的开发周期大约在20个月左右，其余企业的机型2009年下半年就可上市。按照时间推算，那时高压共轨发动机的降价促销恰好结束。业内人士认为，市场是决定技术存在的惟一因素。尽管国家相关部门要求新的国Ⅲ产品也要像国Ⅳ发动机一样做耐久试验，解决应力、磨损、可靠性等问题，这些后续开发EGR的企业也面临着更高的门槛，但上述新规定都挡不住市场的巨大推动力。尽管博世近期再次下调电控高压共轨系统的价格（每套系统降低约5000元，与EGR机型的价格差已缩小到约4500元），但仍难扭转不利局面，东风柳汽、华菱、江淮格尔发等纷纷改用重汽EGR国Ⅲ发动机，泛潍柴系企业也在期待着潍柴版EGR发动机的量产。可以说，EGR技术能否成为主流技术，既取决于电控高压共轨和电控单体泵系统能否降价，也取决于EGR能否克服自身的不足。
重型与轻型柴油机输入更多的国外血统
2008年度,我国柴油机市场延续多年的向着重轻两头发展的趋势没有改变，共销售重型柴油机582819台（其中配装重型货车106746台，配装重货非完整车辆239547台，配装大型客车36731台，配装大客非完整车辆5733台，配装半挂牵引车194062台），占车用柴油机总销售量的27.37%。中型柴油机共销售270858台（其中配装中型货车123523台，配装中货非完整车辆76643台，配装中型客车37985台，配装中客非完整车辆32707台）。占车用柴油机销售总量的12.72%。轻型柴油机共销售1276140台（其中配装轻型货车941382台，配装微型货车97771台，配装轻货非完整车辆95242台，配装微货非完整车辆14757台，配装轻客82201台，配装轻客非完整车辆44787台），占车用柴油机销售总量的59.91%。
从各企业的实际情况看，潍柴、中国重汽两家重机代表型生产厂家全年销量增长率达到了22.15%、17.17%，分别比柴油机行业的平均增长率3.30%高出18.85%和13.87%。轻型柴油机销量较多的玉柴全年同比累计增长9.13%、山东莱动同比增长35.97%、安徽江淮同比增长177.33%、绵阳新华同比增长311.80%，增长幅度都超过了行业平均增长率。当然，在这一总体趋势之下，各家柴油机企业的分化倾向也非常明显，据分析，2008年度解放大马力车型配装潍柴发动机不低于2.2万台，而解放旗下锡柴的10升以上柴油机的销量却不尽人意。轻型机市场的朝柴、江铃、扬柴、南汽等销量也下滑不少。
值得注意的是，不管是重型柴油机还是轻型柴油机，都在悄悄地发生着巨大的变化，这个变化既体现在新技术的采用与引进，也体现在自主品牌和国际化合作上。在轻型机市场上，江铃、朝柴引进的是美国的技术，南京依维柯的索菲姆发动机产销量上升很快，东风轻型发动机生产基地已经投产，其中的日产品牌柴油机必将会在中国轻型柴油机市场上分得一杯羹。特别是福田与美国康明斯建立合资企业，生产康明斯ISF系列2.8升、3.8升两款柴油机，将使我国轻型柴油机拥有更多的国外血统，发生本质的变化。重型机随着西安康明斯的投产，上汽依维柯红岩公司的组建和福田与奔驰合资生产奔驰重卡OM系列柴油机步伐的加快，中国重型柴油机的竞争格局必将发生改变。
我国主流柴油机生产企业各机型产销情况
一汽锡柴。锡柴在2008年度的老四缸机(4110、4113)和老六缸机（6110等）的销量不大，其老四缸机的跌幅接近30%，倒是其新推出来的4DX、4DW两款（该两款柴油机经过升级后主要用于低速载货车和轻型货车）的柴油机销量有了高速发展，在进入2009年之后，锡柴的这两款机型市场要货直线上升，从月初的5700多台猛增至16000余台，针对来之不易的市场需求，锡柴生产部紧急启动作业预案，新、老装配线三班生产，日产能力已上升至950台左右。2008年锡柴六缸机中的6113系列增幅领涨，约80%。本年度，锡柴新投产大排量CA6DM2柴油机，显示一汽拥有自己重型柴油机的决心，但其10升以上重型机的销量仍有待提升。
玉柴。虽为独立柴油机企业，但是玉柴的重中轻发动机全面发展。即使在经济形势不好的情况下玉柴也有着较强的抗风险能力，2008年，玉柴重型机产能有了重大提升，开年之初即投资1.45亿元为重机（YC6M系列）缸体生产线三期工程项目奠基，其与东风在重机方面的战略合作随着天龙的销量增长也得到了加强。在轻型机方面，玉柴与卡特彼勒、霍尼韦尔等公司在增压、感应控制、再制造、物流等方面展开了深度合作，并于3月份与浙江吉利、浙江银轮共同投资兴建的济宁玉柴发动机股份公司奠基开工，该项目建成后将形成年产欧V标准的乘用车柴油机30万台的能力。另外，年产10万台发动机的厦门玉柴公司也加紧建设，玉柴北方农机生产基地湖北玉柴多菱发动机公司投产后销量大涨。
到2008年底，金融危机愈演愈烈，我国柴油机市场直线下滑，玉柴轻型机却在国家农机补贴政策的影响下逆势而上，为玉柴全年实现困难局面中正增长发挥了关键作用。
2009年，玉柴发动机的领先适用技术有iEGR技术、柴油机电子控制技术、玉柴EIS电子智能系统、柴油高压喷射技术、柴油清洁技术、VVEB玉柴缸内制动技术、柴油机结构优化技术，OBD(车载诊断系统)技术。2009年重点新产品有：16升YC6T船电用柴油机、YC4FA轻型车用柴油机、09版YC6M公路专用柴油机、09版YC6L车用柴油机、09版YC6A车用柴油机、09版YC6J车用柴油机、09版50装载机用YC6MZ柴油机、30装载机用YC6J125Z柴油机、YC6C大型船电用柴油机。此外，2009年玉柴还将向市场小批量投放混合动力。
潍柴。经过长期的酝酿与实际操作，潍柴在资本市场的纵横捭阖告一段落，对新机型的研发成为2008年的亮点。长期以来，我国重卡的市场需求量一直十分强劲，潍柴在2007年其12升大排量柴油机WD12销量为1.4万台，同比增长了5倍，2008年达到了约3万台，同比增长近100%。但是潍柴早在去年就清醒地认识到，中国重卡翻番式增长的局面不久就会结束，为了完善产品系列，实现多样化发展，潍柴加大了工程机械和低排量发动机的研发力度。2008年，潍柴正式向市场推出了WP系列的7升和5升柴油机。
除了功率段位的多样化，在气体燃料方面，潍柴与加拿大西港创新公司、香港培新（中国）投资有限公司成立新合资公司，研发制造重型液化天然气发动机，以图改变我国气体燃料发动机功率一般局限于中型机以下的局面。目前，新成立的公司已具备年产2万台的产能。
2008年，潍柴推出了WP10、WP12平台的国Ⅳ、国Ⅴ机型，至此，潍柴成为继玉柴之后，唯一拥有国Ⅴ排放标准大型柴油机机型的发动机企业。
潍柴利用电控高压共轨系统的控制功能推出的“共轨行”是柴油机行业向车辆运行管理领域迈出的可喜步阀。该系统对分期付款方式售出车辆进行跟踪控制，以约束购买方的交易信用。还可瞬时反馈车辆的行驶位置，降低被盗风险，实现远程故障诊断等。是目前惟一推向市场的集车辆与发动机智能管理于一体的控制系统。
东风。东风公司系统的东风康明斯2008年销售势头很猛，即使在国Ⅲ转换、金融危机暴发的大形势之下，其同比累计增长率也接近20%，这是非常难得的，表明康明斯发动机在中国市场上赢得稳固地位。2008年10月，东风康明斯发生了两件大事。一是提前超额完成全年销量目标15万台，二是自主研发的国Ⅲ发动机点火成功，这一项目被康明斯美国总部认为是康明斯全球首创的低成本电控发动机。截至2008年,东风康明斯已具备B、C、L系列机械式和ISDe、ISLe、ISZ系列全电控柴油机、B系列天然气发动机等近10个基本机型数百个品种，发动机排量为3.9升、4.5升、5.9升、6.7升、8.3升、8.9升、13升，功率覆盖范围为125～545马力。2008年，在东风康明斯发动机的配套版图中，东风市场占54%，非东风市场占46%。目前,一个由发动机厂商和整车厂商紧密配合的海外市场拓展联盟正在形成之中。
在2008年即将结束之时，东风轻型发动机有限公司成立，作为东风有限、东风股份的轻型商用车发动机的战略制造基地，主要生产日产、东风两个品牌的轻型发动机，并承担缸体、缸盖、曲轴、连杆等总成的配装及试验任务。主要配套对象是东风和东风有限日产品牌的轻卡、SUV、轻客，初期产能即可以达10万台。
东风公司朝柴的4102、4100发动机是轻卡配套动力的主力军，目前已占据纯轻卡配套市场的1/3，而国内这一动力的竞争已经成为一片红海。2008年，朝柴的这类机型表现平平，本年度似乎只有CYQD32成为较大亮点，同比增幅约56%。不过，2008年与江淮公司合资成立的合肥朝柴工厂已经正式投产，朝柴与美国纳威司达签订合资意向书，未来朝柴的经营模式和主打机型颇为行业关注。
朝柴的国Ⅲ机型工作力度很大，截至目前，朝柴公司已有50多款国Ⅲ发动机与汽车厂一起进行了整车标定，共涉及到汽车厂21家。其中CY4102-C3B、CY4102-C3C等20款国Ⅲ发动机进行了可驾驶性、高温、高原、高寒全部标定内容。其余30多款国Ⅲ发动机进行了上述四项中部分项目标定。该公司国Ⅲ发动机在国内各主要汽车厂、客车厂都进行了整车标定。据统计，自2005年起朝柴总计销售国Ⅲ发动机1.1万台。
随着国家新排放法规的逐步推进，朝柴在国内各大汽车厂都做了国Ⅲ机型的公告储备。到发改委发布171批公告为止，朝柴在各汽车厂共审批通过了整车公告851款，底盘公告317款(其中客车底盘公告66款)，基本上覆盖了国内N2类轻卡及6～8米客车的全部生产企业。
中国重汽。中国重汽的动力系统包括济南发动机部、杭发和重庆燃油喷射系统有限公司、济南复强动力有限公司。从目前的产能来判断，杭发约占65%，济南发动机部约占35%。两家工厂在2008年最大的亮点是EGR发动机的问世。客观地说，正是这一成果引发了国Ⅲ技术路线的大讨论，逼得博世将电控共轨的价格向下大幅调整。杭发在搬家后，其产能提升大大加快，2008年重汽两家公司共生产发动机（车用、工程机械、发电、船用）共12．5万台，同比增长25%。产能提升后，集团（主要是杭发）对外供发动机的数量迅速增加，据统计，全年外供发动机1.2万台，同比增长102%。
2008年末，随着中国重汽340马力天然气发动机研发工作的完成，标志着中国重汽天然气发动机型谱已经得到了完善。WT615系列天然气发动机产品已经覆盖了从230马力到340马力不同的功率段，可用燃料为压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）。2007年末WT615系列300马力以下功率段天然气发动机正式投入市场，在2008年岁末到来之际，中国重汽又推出了300马力以上的天然气发动机，进一步完善了中国重汽天然气发动机的型谱，其中340马力天然气发动机更是目前国内车用天然气发动机中功率最大的。
即便如此，重汽集团目前面临的最主要问题是机型少（基本只有WD615系列），2009年在重型汽车回调的形势下，重汽集团的发动机生产将面临严峻考验。
道依茨一汽（大连）柴油机公司。大柴产品目前主要为C系列（CA4DC）、E系列（CA6DE2、CA6DE3）、F系列（CA4DF、CA6DF、CA6DFL）和DEUTZ系列。面对2008年中国柴油机市场的特殊形势，大柴以加强道依茨产品的推广和服务为抓手帮助大柴更好地占领国内市场。在服务方面，大柴承诺，自2008年3月1日起购买解放悍威道依茨车的用户，牵引、载货、厢式车匹配的道依茨发动机，整机保用12个月、10万公里；购车45天内，由于质量问题需要更换缸体、缸盖、曲轴的故障，给予更换发动机总成。目前，大柴道依茨柴油机被一汽大客、黄海等客车厂选用配套机型，在大连、福州、长春、上海、武汉、沈阳、贵阳等城市的客车上都有配套客车运行。奥运会期间，配装该机型的混合动力客车在北京市区道路上运行平稳，节能显著，很受行业人士的关注。
扬柴。2008年，扬柴销售柴油机10万余台（其中车用8.2万台），485系列生产2.6万台，增幅高达130%。该公司柴油机年产量首次突破10万台大关。
2008年，扬柴全力开发符合国Ⅲ排放标准的各类机型，相继完成了YZ4DA、B、C、D、E全系列产品的国Ⅲ研发，并稳步进入批量生产配套。在研发国Ⅲ产品的同时，扬柴全年新增国Ⅲ公告700多个，为产品的后续销售提供了强有力的保障。在产品研发过程中，扬柴坚持自主开发和借助“外脑”相结合，与江苏大学、扬州大学等高校合作产学研项目，为解决产品实际问题和优化产品结构设计提供了理论指导。此外，扬柴积极拓展新客户，尤其是海外市场的开拓取得突破性进展，在2007年开始自营出口的基础上，2008年外销柴油机近17600台，成为产品销售的一个亮点。
燃油税使各类型柴油机在节油方面取得新成果
燃油税在我国已经预热了很多年，正是这一长期的预热，使该税种对我国柴油机行业的影响特别是节油技术的研究与进步产生了持续的影响。2007年底，燃油税的实施终于有了一个结果，各企业各款式的柴油机节油研究更加不遗余力，各家推出的节油新技术是2008年值得大书特书的一笔。玉柴、上柴、锡柴、大柴、潍柴的气体燃料发动机基本上覆盖了其所有机型的70%以上。如锡柴推出的CA6SL1-26E4、CA6SF2-NE4天燃气发动机达到了国Ⅳ排放标准，其稀薄燃烧、提前角控制降低了热负荷增加了爆震裕度，大大节省了燃料。其CA4DL1-20E3机型属目前国内功率较大的国Ⅲ四缸专用柴油机，通过精确的预喷射设计和二级平衡机构，降低了噪声，节省了柴油。玉柴在2008年多次召开气体燃料发动机客户交流会，凭借先进的电控燃烧与管理手段，玉柴气体燃料发动机在许多城市的公交系统已占据50%的市场份额。
在潍柴与博世共同研制并配装欧曼的09款发动机中，一个核心技术，是利用多态节油开关，使发动机的功率可调，用户可以根据实际装载情况和运行道路情况，选择发动机的功率输出，以减少额外的功率消耗，实现了一台发动机达到几台发动机的功效。同样依靠电控高压共轨系统的先进平台，潍柴动力又开发了省油恒温扇和省油断缸技术，两种技术组合使用可以使整车油耗降低8%～15%。
西安康明斯将投产的满足国IV排放标准的新一代ISM11升全电控重型柴油机，采用SCR选择性催化还原后处理系统，较上一代国III发动机节油5%以上，预期将于2009年正式投产。
金杯阁瑞斯柴油版搭载的DK4A柴油机，使用了直立式DOHC4气门结构和中央喷射器，通过将喷油器直立于缸孔中心、改良燃烧室形状、采用两种不同形状的独立孔等手段降低涡流偏差，提高燃料油喷雾分布和空气利用率，进而大幅度提高发动机最大功率和最大扭矩。2.5L的排量，最大功率便达到了75kW，最大扭矩更是达到260NM。
轿车用柴油机渐行渐远
轿车柴油化曾是很多专家的预言，也是博世等跨国公司在中国市场上力推的项目之一。的确，柴油机寿命长、磨损小，燃油效率高，欧洲很多国家的柴油轿车一度达到新车消费总量的50%。我国一汽大众一直以组装方式进行轿车柴油机的生产，玉柴、奇瑞、吉利、云内等柴油机企业在轿车柴油机方面都有很大的投入，但是柴油轿车的市场一直没能打开。一般说，柴油机比汽油机节油20%～２５％，但是由于中国的汽车很少能像欧洲、美国那样长距离不停歇的运行，据估算，在中国要4年的时间，柴油轿车才能把与汽油机的差价（以2008年初的柴汽油差价为例）挣回来。在全球经济滑坡，油价大幅下跌的形势下，轿车柴油机的前景更加不乐观。
2008年5月21日，德国柴油价格首次与汽油看齐，都为每升1.52欧元，因此失去了其长期以来使用成本低的优势，再考虑到柴油发动机相对于汽油机传统的技术优势，也随着后者有针对性的迎刃而解的技术创新（例如，奔驰公司正在研发的效率更高的“压燃式”汽油发动机）行将消失殆尽，专家们预测，柴油轿车受宠的一段成功发展史，行将成为过去。持这一观点的人士在比利时、意大利很多。专家们一致的看法是，柴油轿车的扩张已经达到其最高峰，在未来的几年里，汽油轿车将重新赢回部分市场份额。在轿车柴油机本就没有发展起来的中国，其前景更不乐观。反倒是混合动力的前景会更明朗一些。
2009年柴油机市场预测
为了刺激2009年的中国经济，中央和各地政府已经出台了配套错施，在数万亿的救市计划中，目前投入的只有几千亿元，预计到2月底约有2万亿元投放到位，由此预计2009年中国基础设施工程量很大，柴油机仍有一定的市场需求，从锡柴、玉柴、莱动、江淮的情况看，刺激农机的相关政策已经初步见效。从汽车整车的统计数据看，即使在最困难的2008年9月份以后的时间里，载质量小于1.8吨的载货车销量增幅也高于15%以上。因此，轻型柴油机有可能率先走出寒冬。
对于重型机市场，据分析，2009年下半年重卡行业会重拾升势，预计2009年全年重卡需求量虽会小幅回落5％，但2009年下半年与2010年需求增速将会在15％以上。
综合考虑，2009年柴油机的市场总需求可能与2008年持平，约33～34万台。