对于芜湖新联造船有限公司总经理肖军来说，将全部资金投入造船业令他深陷“窘境”。“早些时候，公司的确接到了不少新船订单，生产已安排到2013年。但后续订单乏力。从去年3月开始，我们就没开过张（接新船订单），就连询价的客户都不多。”肖军无奈地说，“谁能告诉我，造船业的下一个牛市在哪里？”

    克拉克松研究数据显示，今年首月，全球船舶新接订单共64艘155万总吨，同比下降近50%。其中，已坐上“造船业大国”宝座的中国，更是以45艘107万吨、价值17.261亿美元的新船订单量创下了16个月以来的新低。疲软态势持续走进2月。2月初，伴随航运市场行情的恶化，散货船和主要船东在新阶段对集装箱船下单延迟，全球手持订单较1个月前下降1.7%。

    前后夹击

    肖军的境遇绝非个案。“从年初开始，我们就没开过张。”在接受本报记者采访时，青岛北海船舶重工业有限责任公司副总经理沈思危的答复与肖军惊人的相似。沈思危告诉记者，类似情况在业内相当普遍。“船舶新订单减少的现象并非始于今天。”天津大学管理学院副教授刘伟华告诉记者，从2010年8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，船舶制造企业承接的新船舶订单就已逐渐减少。

    航运专家陈弋分析认为，船舶制造企业承接新船订单之所以陷入窘境，是因为在金融危机影响下船舶价格偏低时，船公司采取了低成本扩张战略。而目前运力的集中释放，造成货运量增幅与运力增幅的倒挂。以铁矿石为例，1月份我国进口铁矿石6897万吨，比去年12月增加1089万吨，环比增幅18%，同比增长47.9%，进口量创历史纪录。而“海岬型船舶运力增幅远高于铁矿石进口量的增幅。”陈弋说。

    据德国交通信贷银行推算，到2011年年底，市场仅需230艘海岬型船。而今年首月便有20艘海岬型船进入市场，到今年年底，该船型交付量有望增至420艘。就算彼时铁矿石的进口量能保持目前47%的高增长，也难消化海岬型船运力80%的高增幅。“运力想不过剩都难！”陈弋说。