2008年，我国新接船舶订单5800多万载重吨，占到了全世界市场份额的37.7%。但也就在这个2008年第四季度，受金融危机冲击，国际造船市场风云突变，持续近六年的兴旺行情落下帷幕。受此影响，中国船舶行业的订单数量同比下降超过90%，同时，我国船舶行业新接订单持续下降，船东撤单、推迟交船的现象不断出现。产能过剩，自主创新能力不强的弱点，也开始显现。为帮助中国造船企业摆脱国际金融危机带来的困境，2月11日，国务院常务会议审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划。
陈伟鸿：欢迎各位关注我们的《经济热点面对面》，我们看到，中国的造船业在经过了连续六年的黄金发展时期以后，从2008年的下半年开始发展进入到了一个低谷。那么刚刚出台的这个行业的调整和振兴规划，会不会让中国的造船业能够重新地兴旺发达起来呢？今天我们请到了各位嘉宾和大家共同来关注这个话题。为各位介绍一下，在我身旁的两位嘉宾，他们分别是中国船舶工业协会的秘书长王锦连先生。中远造船工业的公司的总经理宋大卫先生。两位作为我们行业内的人士，看到这个调整振兴规划的出台，你们的心情是什么样的？
王锦连（中国船舶工业行业协会秘书长）：我想船舶行业在2006年9月份国务院出台了中长期的发展规划，这是船舶工业发展史上的一个大事。这次调整和振兴规划国务院原则通过，我觉得又是我们船舶工业的一件大事。所以我的心情是非常地激动。
陈伟鸿：宋先生呢？
宋大卫（中远造船工业公司总经理）：我认为在世界这个金融危机面前，我们政府发布了这个振兴规划，对于造船工业是一个及时雨，也是为我们克服未来的困难，取得更大成绩，是很好的一个基础。
陈伟鸿：其实看到了你们二位呈现出来的这份欣喜和期待之外，我还特别想拿出我在采访过程当中听到的一些困惑和你们一块儿来探讨。很多人都知道船舶产业是属于我们的装备制造业的，国家在出台了装备制造业的调整振兴规划之后，不几天又紧锣密鼓地出台了船舶业的一个调整和振兴规划，这是为什么？你们自己会不会觉得多少有一点意外？
王锦连：我觉得这个也并不意外。我感觉船舶工业在我们国民经济中的地位，以及在国际上面的地位，以及船舶工业这次面对金融危机带来的重大冲击和一些产业的深层次矛盾的暴露，以及我们船舶工业应该说我们感到这次金融危机面前，我们还有赶超世界造船强国这样一个机遇。所以基于这些，我觉得国家把船舶工业列为十大振兴产业，我觉得也不是意外的，跟它的作用有关。
宋大卫：我认为我国的船舶制造业也是在国际上具有竞争力的一个行业，这个也是很难得的，同时在国民经济中也占据着重要的位置。而且呢，我们近期发展很快，当然这里头也有一些问题，就是产能的释放过快，以及国产化的设备装备率还不是很高，大约在50%左右，所以国家出台这个政策也有助于我们一些政策的调整和扶持。同时呢，我们的船舶工业是一个外向型的一个产业，80%的订单基本上都出口，所以是一个出口导向型的产业。所以在这方面呢，我们受金融危机影响也比较厉害，所以在这个实际上，我们为了出台振兴计划有利于防止我们这个产业受到金融危机的影响产生下滑。
陈伟鸿：您刚才说这个产业可能会受到金融危机影响比较大，但事实上我们看到在已经出台的其它行业中，比如说钢铁行业，它们的影响可能就显现出来了，因为全行业十年来首次出现了全行业的一个亏损。再比如说有色金属行业的价格，下跌的幅度达到了70%，但是我看到的数字呢，船舶行业在2008年的产值增加了59.8%，利润增长了50%，按理来说这么漂亮的一张成绩单，似乎这个产业不需要再用过大的力气去调整它、去振兴它，您怎么看，二位？
王锦连：我想可能搞造船的人都知道，造船、船舶工业有一个特点，就是它的滞后性。所以金融危机的影响，它可能在现在它的之后仅仅从接单这个角度能够明显地体现出来。但是它的一些工业指标很可能要在两三年以后才能体现出来。所以我觉得，我们现在2008年交了一份比较好的单子，不等于说船舶工业就没有面临这个危机。
陈伟鸿：如果没有这样的一份调整振兴规划，未来对于船舶业的影响和打击会有什么样？
王锦连：那就非常大了，可能在两三年以后，船舶工业就会面临生产断线的问题，全行业就可能，下滑的速度可能比刚才你说的汽车也好，钢铁也好，可能还要厉害。
陈伟鸿：因为我知道造船行业一直有一个叫“综合产业之冠”这样的一个美称，国民经济的很多的发展部门可能都要和造船业有这样或者是那样的联系？
宋大卫：我讲一下具体例子，我们船舶工业实际上牵扯到许多产业部门，国家大概122个产业部门有98个产业都涉及到造船业。我讲一条30万吨的油轮，它是帮我们运输原油的，因为中国51%的原油可能都需要进口。这条船需要钢材需要多少万吨呢？大概是37000到40000吨，而且80%是高强度合金钢，它的管材，就是里面的盘管，有蒸汽管、水管、油管，这个管材需要1000吨，油漆是多少呢？油漆50万，我们叫立升啊，50万升。同时这个轮船，任何轮船都需要有主机的，它是心脏，就像我们的心脏，它在带动螺旋桨在转，推动船舶前进。同时它还有通导设备，通信、卫星通讯、卫星导航，所以它有上千种设备和机器都装在船上。
行业影响力，在国民经济122个产业部门中，船舶工业需要其中98个部门为其提供各种原材料和配套产品，关联面超过80%。2008年，我国造船完工量首次超过日本，占世界市场份额提高到29.5%，跃居世界第二名。据统计，每增加一个船厂劳动力大约可带动上游产业多吸纳2.26个劳动力。近五年来，我国船舶工业产值年均增速高达37%，明显快于全国工业产值年均27%的增长速度。2008年我国船舶工业完成工业总产值4143亿元，完成工业增加值1180亿元。
陈伟鸿：所以如果不说的话，大家可能都不知道，所以大家也特别期待，对于国民经济的贡献有如此之大的船舶制造业，在这样的一份调整振兴规划当中，究竟有着什么样的具体内容？那接下来不妨我们就请王秘书长为大家来做一个现场的发布。来，掌声欢迎。
王锦连：关于这次规划里面，我想主要有这么几点，按照国家关于保增长、调结构、促发展这样一个总体要求，那么这次规划主要在这方面能够来解决这些问题。保增长方面我想主要是要稳定船舶企业的生产，这是一方面的内容。第二个我们要解决调结构的问题。船舶企业在前几年航运市场火爆，造船发展了，所以产业内部也暴露出来不少深层次的矛盾，这个也就是要在业务结构、产品结构、产业结构以及企业组织结构方面进行启动一个比较长的一个产业升级这样的一个过程。第三个就是促发展。促发展我想我们主要是要加大科技投入，要加强企业技术改造，要积极开拓国际市场，要加强船舶企业的管理。那么这样为我们今后的发展，打好扎实的基础。
陈伟鸿：其实在过去的这些日子里，我们看到中国的船舶制造业的确有了很大的一个发展，在发展过程当中呢，常常听人们提到这样的一个词，就是“造船热”，究竟是什么样的现象被称之为“造船热”呢？马上我们来看看这个短片。
2003年以来，国际船舶市场迎来了一波兴旺航情，我国造船能力也出现了爆发式增长。目前我国虽然已成为世界第二大造船国，但近几年来，造船业低水平重复建设现象严重。2003年，我国5万吨级以上造成设施能力仅有800余万吨，而现在已超过6000万吨，已经大大超过了实际需求量。六年间，火爆的“造船热”也吸引了大量的资金涌向造船行业，其中不乏资质较差，规模较小的造船企业。据统计，目前我国船舶业手持订单中，技术含量较低的散货船超过60%，产能严重过剩。去年第四季度以来，船舶市场的低迷将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。与此同时，船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，船东对船型、船运设备要求更加苛刻，自主创新能力不足，产品性能低，是我国船舶工业在激烈的竞争中，处于不利的地位。
陈伟鸿：想问一问王先生，这个“造船热”究竟在行业内部，热到了什么样的一个程度？
王锦连：我这边向大家介绍一下商品船的现象，就是“造船热”出现的商品船的现象。船舶产品一般应该说是一种特殊产品，一般情况下是有了合同才组织生产，价格高呢一般少一点的就几百万、几千万，高的达到几亿几十亿，比如说现在大家都知道的液化天然气船，那就有十几亿到二十亿的人民币的价值，豪华旅游船那就更贵了，就是几十个亿了。所以船舶行业它的产品有这么一个特点。但是商品船现象它就不是把船舶作为一种特殊的商品，它是把船舶作为一种一般的商品，不是以销定产，而是以产定销。就是说航运市场火爆，造船也火到这个程度。
金文林（浙江方圆造船有限公司总经理）：“造船热”热到什么程度呢？热到要造船是两年以后、三年以后。因为什么？卖方市场的同时，就是订单爆满，卖方市场订单爆满，人员紧缺，然后原材料、物资吃紧，你想买个主机都得三年以后。所以我感觉这个“造船热”热到只要搞造船的都能赚钱，这是最能说明的。
陈伟鸿：我想问问宋先生，很多人知道中远是知道你们的航运，但是并不知道你们也在造船，是不是也是因为这样的呼啸而来的“造船热”把你们也卷进去了，你们也要开始造船了？
宋大卫：不是这样。我们中远造船本身按照国资委分给我们的任务，中远一个是航运，一个是造船修船，还有一个就是物流，我们的船厂是在11年前已经就建了。
陈伟鸿：那你看到的“造船热”当中涌现的这些造船厂，和你们的造船厂有什么区别？
宋大卫：坦率来说，我觉得是有五低吧，五个低水准。一个是它起步低、投资水平低，它是造的一些简易的船坞，简易的设施，是一种急功近利的一种行为。第二个低技术水平低，它没有核心技术，造船的核心技术没有。第三个它的管理水平低，是粗放式的管理，更不要谈精益管理这种造船的先进模式。第四个水平低是它生产效率低，它是找了一些各地拼凑了一些工人，也没有一些很好的一些梯队吧，它是生产效率很低。最后造成了就是产品质量水平比较低，很难保证未来这个安全航运的一个需求。
陈伟鸿：在各位观察团员的眼中，我们现在探讨的这个“造船热”，对这个行业的发展来说，它的打击到底是在哪个方面？
金文林：我是这样想的，反正市场能够存在的东西有它合理的成份，比方说海运，比方说造船，由于有民营资本的参加，加速了造船业的发展。我认为像我们浙江，起码自己造好船，卖的有几百艘，而且好多70%—80%都卖向了国际市场，那国际市场都能够接受的，我认为都有存在的合理性。
陈伟鸿：他认为他其实也在推动船舶行业的发展？
宋大卫：是。但是我认为是他在低层次重复，这个对中国造船工业提高，我个人认为是没有什么太大的好处。
陈伟鸿：我也听到过这样的观点，说其实你不应该指责我们现在所谓的“造船热”，现在造船行业遇到得更多的挑战可能是来自于外部环境，比如说金融危机的影响，你会认同吗？二位。
宋大卫：现在当前我认为金融危机的影响更大一些，国际贸易下降，国际贸易下降就直接造成了航运市场的低迷，所以航运对于造船业是有滞后半年左右的影响。所以造船业就首当其冲受到航运低迷的一个影响，当然这里有一个产能过剩，也有一个负作用，主要是金融危机的影响。
陈伟鸿：我们来找一个第三方的视角来验证一下刚才现场的两个不同的观点。张长涛（中国船舶工业经济研究中心博士）：产能过剩，我认为一个最突出的问题就是说，一旦市场出现下滑的时候，它可能会诱发一些恶性竞争，造成大量的，因为造船设施是比较刚性的一个概念，在市场需求下的时候，它可能会造成大量的造船能力闲置，所以就造成企业它的的盈利状况下降，甚至出现破产。由于这个船舶工业在整个国民经济中它有带动性大，吸引就业率强的特点，一旦造船企业它经营出现问题的话，这种问题，这种严重性可能会向其它行业传导，所以不光造成自己造船工业的经济的大起大落，也可能对整个国民经济产生不利影响。
陈伟鸿：看来这是一个必须要面对的问题。那在我们的调整振兴规划里面有没有针对性的解决办法？
王锦连：这次调整振兴规划里面对这个问题做了非常明确的，有明确的措施吧。首先就是，要严格控制新增产能，这个就是对三年里面不让新建船坞、船台这样的建设项目，对已经有的船台、船坞的项目的扩建，也暂停实施。这是一定要限制产能再继续膨胀的一个措施。
第二个就是这个规划里面明确指出，要支持企业的兼并重组。也就是说要把这些小的企业，难以维计的企业通过兼并重组来压缩它的能量。
陈伟鸿：您提到这个压缩产能的做法，必须来现场印证一下。现场这两位都是来自船舶的制造领域，对不对？现在你们听到了，我们的规划当中说要压缩产能，你们愿意吗？你们能接受吗？
金文林：我认为压缩产能适者生存，反正压缩产能市场现象，如果市场需求小了，那自然产能就会做调整。
陈伟鸿：自然而然要做调整。问问旁边的江先生？
江光耀（浙江恒信船舶设备有限公司董事长）：我们已经加大产品的提升，质量的提升，本来想我们从国内做起，现在又做到国外，也是往这方面去走。
陈伟鸿：所以也不会受到什么影响，对不对？
江光耀：对，基本上不会受到什么影响。
陈伟鸿：这个调整规划究竟能给这个行业带来什么样的一些影响，也许我们从下面这位嘉宾的视角，可能能够找到一些答案。在我们的调整振兴规划出台之后，市场上对这个板块有没有什么样的反应和以往是不太一样的？比如说之前曾经疯传说房地产可能是进入到十大产业当中，房地产的股票就蹭蹭蹭地往上涨？郭亚凌（中信证券公司机械行业首席分析师）：从造船这个行业，从过去的角度来看，中国的造船股在资本市场一直受到非常大的欢迎，大家也可以看到，我们资本市场上当初300块钱，最高的中国船舶的股票，说明市场对整个造船行业，包括中国的造船业是非常看好的。当然后来随着整个金融危机的爆发，造船股票也是大幅地下调。但是从国家出台这个调整振兴规划之后，我们这个资本市场应该对这个规划还是充满了期待。从股价的表现来看，应该是说像中国船舶的股票从40块钱，在规划预期之中、憧憬之下，从40块钱涨到了60块钱。在规划出台的当天，三个造船股实际上全部封住暂停，应该是说明对整个市场，对这一块还是充满热情的。
陈伟鸿：倪先生有什么问题问台上的两位嘉宾吗？
倪柏明（《中国经济时报》记者）：刚才他说的那个也是面向一些就是国外的一些市场，像越南，像中东，我想问一下，关于造船的这个国内市场方面的需求，在今后有没有很大的提升空间？
王锦连：我们国家应该说是也是一个航运大国，国内船舶市场的需求肯定还是有不少，所以这次调整振兴规划，针对金融危机的出现，我们将要出台一些扩大国内需求的一些政策。
规划具体措施控制新增造船能力，今后三年暂停现有船舶生产企业、新上船坞、船台扩建项目，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势。
陈伟鸿：虽然刚才我们都提到了对于金融危机的影响，从行业的特点来说，可能会有一定的滞后性，但是2009年2月的一个数字，还是让大家感觉到了金融危机给大家带来的一个寒意。在2009年2月全球新接的订单同比减少了98%，这是在所有的行业当中，需求量下降的最快的一个行业。所以我们想问问台上的两位嘉宾，是不是当金融危机的影响真正出现的时候，它对这个行业的影响就特别地大，大到出乎你的想象。
宋大卫：从去年9月金融危机发生之后，船厂有询价，有船东询价，但是成交就比较少一些。我们的船厂由于技术储备好，船型储备多，而且船舶性能优良，所以我们已经排产到2012年了。但是从去年9月份到现在，目前成交的很少，主要是由于航运市场下滑得太激烈。船东跟船厂都在密切关注着这个航运市场能不能复苏，实体经济能不能有转点，所以都在谨慎地观察。船厂也当然要选择有素质的船东，船东也希望选择有素质的船厂。
陈伟鸿：刚才宋总描绘的是不是这个行业的一个普遍的现象，现在大家面临的发展困难究竟有哪些？
王锦连：我想现在这个行业面临的困难，有三难。一个就是接单难，第二个是融资难，第三个交船难，这是受金融危机影响。
陈伟鸿：我们挨个来说啊。先说这个接单难？我想问问宋总，你们的企业遇到过接单难这个问题吗？
宋大卫：在金融危机之前，刚才像王秘书长还有那个金总说的一样，航运非常火热，所以那时候是卖方的天下。
陈伟鸿：那你们当时的订单签到了哪一年呢？
宋大卫：到2012年。
陈伟鸿：到2012年。2012年之后目前还不知道会是什么样的情形？
宋大卫：对。现在我个人认为，按着IMF，我们叫国际货币基金组织，它预测明年2010年中期，世界经济会慢慢复苏，我相信到2012年，应该有国家振兴政策的扶持，应该会能接到单子。
陈伟鸿：宋总是充满信心，尽管说现在自己并没有遇到接单难。金总，遇到过接单难吗？到目前为止？
金文林：接单难对我们这个企业，今年来讲我们还算好，比如说我们基本上到明年，基本上订单还有。
陈伟鸿：到2010年。
金文林：对，2010年。
陈伟鸿：
那2011年的订单现在有吗？
金文林：2011年就很难说了。
陈伟鸿：我想问问王秘书长，您刚才特别提到了接单难，把它放在了三大难当中的第一难，在你的调研当中，你所看到的接单难，会难到什么样的程度？
王锦连：我想跟大家报告几个数字吧，去年金融危机以来以后，全世界欠缺的，按照英国著名的一个研究公司的一个统计，去年四季度全球成交大概只有月均成交是160万吨，而在去年的前三季度9个月的月均成交大概是1600万载重吨，也就是说四季度月均成交只有前9个月月均成交的1/10。在我们国家，去年四季度船舶成交大概不到100万吨。那么我们国家在前9个月的成交大概月均是到600万吨。所以这个数字，大家一看就知道了。金融危机以后，给我们造成的接单难的问题是完全暴露出来了。今年1、2月份也是同样的，全世界基本上没有，按照克拉统计，也没有大的订单，我们国家也没有大的订单。
陈伟鸿：那在这个振兴规划当中，有没有一些具体的措施可以帮助企业更好地接到单？
王锦连：
这个问题也是这次振兴规划里面要研究的重点问题吧。所以我想首先是要先保住订单，就是我们手持订单，大约我们去年年底有2亿多的手持订单，能够尽可能地减少持单或者是弃权这样的，要尽可能地保订单，保订单就是保正常的前提，我想。那么怎么保订单？所以我想就是要一个是能够在信贷方面给予支持，要明确，对造船企业手持有效合同的订单，需要的流动资金，金融机构应该给它按期到位。
另外就是扩大内需，针对订单少的问题能够扩大我们的内需，包括淘汰一些老旧船，包括加快弹壳油船，按照国际上面的一些规范要求，加快弹壳游船的淘汰，以及像刚才说的，我们要积极地发展远洋渔船、工程船舶、工作船等等这样一些作业船舶来扩大我们的内需，所以这个政策里面这次都给予一定的明确。
陈伟鸿：宋总怎么看这些政策？
宋大卫：我们来说就是客观说，对于船舶振兴计划，比如说强制拆旧船单壳油轮，这样会增加一些油轮的报废，使得油轮订单会增加。
陈伟鸿：解决订单难的问题，也许我们的观察团会有自己的想法，来听听你们的看法？
王蓉（工信部装备工业司民船处处长）：
这次规划原则性地提出了加快淘汰老旧船舶、加快淘汰强制淘汰单壳油轮，当时出发点也是要扩大内需，据我们统计十五、十一五期间，我们国家国内的需求占我们整体船舶企业订单的30%左右，这个对整体船舶工业的发展还是非常关键，也是非常重要的一个方面。这次老旧船舶和单壳油轮，我们也初步统计了一下，总量可能能达到1800万吨这个量。在振兴规划里，我们从扩内需这个角度，从我们国家自己创造需求这个角度提出了要淘汰老旧船舶和单壳油轮，这对于调整和优化咱们自己的船队结构，从环保需求上也是非常必要的。同时也能够给船舶工业创造一定的订单，能够维续我们国家船舶企业，尤其是2010年、2012年以后的生产不断线，当时出于这个考虑。当然我们更希望整体的国际经济能够尽快地复苏，这个对船舶工业是一个根本性的一个利好。
规划具体措施稳定造船订单，鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰。加快自主新、培育新的经济增长点，新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶，海洋工程装备及重点配套设备研发。
陈伟鸿：刚才王秘书长提到了三大难，我们刚才仅仅提到的第一个接单难，关于另外两难到底在现在的市场上有什么样具体的体现？
王锦连：另外两难就是一个是融资难，还有一个是交船难。融资难应该是市场受到金融危机的影响，国际上面一些金融信贷各方面都收缩，船东在国际上面这个银行里面贷不到款，这是一个表现。金融危机发生以来，国外的船东在国外是贷不到款，到我们国家的有关银行，来这儿也更多了，也希望我们国家能够支持，金融机构能够支持，这是一个情况。
第二个就是我们国内的有些金融机构，把我们金融危机以后，把我们的造船业和我们的航运业看作是一种高风险的行业。所以对船厂的融资、贷款，也采取审查力度加大，所以这是金融危机以来出现的这些问题。
陈伟鸿：这些问题在船厂这个方面会不会有很直接的感受？比如说船东可能找各种借口，拖延时间，甚至是弃船等等，有没有？
宋大卫：这是有的。我们的船舶说实话，比日本、韩国的质量都一点儿不差的，而且从来是日本船东、英国船东、德国船东都是从来没有问题的。上回我们有一条船也是，船东可能是资金上有些问题，找了两个人乱挑毛病，他们俩都知道是在无理取闹，但是他必须执行船东的命令。
陈伟鸿：那他是挑出什么样的毛病来了？
宋大卫：没什么毛病，就是这点油漆有点坑啊。
陈伟鸿：这边油漆太亮了，那边油漆太暗了。
宋大卫：所以他们自己都觉得是实际上都是……
陈伟鸿：他们自己提的时候都不太好意思。
宋大卫：不好意思的，最后还是交了。
金文林：金融危机开始以后，以前像我们银行每天到我们企业去的银行，基本上一星期最少有两班，问我们要不要钱？金融危机以后，现在一个月找不到一班了，主要就是什么呢，金融机构对整个造船行业的理解不够。
陈伟鸿：从银行融到的这些钱，对于你们整个的造船过程来说，它的作用有多大？
金文林：对我们来讲，以前就是说资金可以用一些订单，因为订单提前预付的，资金还可以融通一部分，现在的情况来看，银行对我们的支持应该说，好像就是说，叫什么呢，应该说，非常重要，应该说缓过这口气了，比方说这个船到70%了，到80%了，只有20%的话，整个就彻底解决了。
陈伟鸿：但是你从银行融到的钱其实跟你整个船的造价相比，这个比例也是很低的，对不对？
金文林：非常小。
陈伟鸿：非常小，小到什么样的一个比例？
金文林：小到像我们一年产值5个多亿，像我们整个企业这一块还不到2000万，百分之几点几，因为非常小的，一点点流动资金，非常小。
陈伟鸿：这么小为什么你还这么如饥似渴地需要它？
金文林：所以我们希望就是说以前金融危机没到以前我们好一些，特别是金融危机，全社会都不向你融资的话，你客户也不向你支付钱的前提下，所以呢，比较迫切。
陈伟鸿：像这种的迫切的愿望，这样的一个困境，在我们的规划中有没有涉及到，有没有给他们的这种困境提出一些解决办法？
王锦连：这次专门这个规划里面讲到，一个是关于信贷资金的政策，另外是讲到关于出口买方信贷的政策。
陈伟鸿：兼顾到了买方和卖方两者？
王锦连：对。
陈伟鸿：那具体给我们介绍一下？
王锦连：这样，关于规划里面明确金融机构要增加船舶出口的买方信贷的资金投放，就是针对现在国外的很多船东贷不到款，那么有可能撤掉它在中国的订单，这个问题提出来的，所以这是一个专门明确了一条。这个里面就是，当然也明确提出，帮助两大集团和其它的骨干船厂，这个我想其它的骨干船厂包括地方的民营企业在内，民营船厂在内，所以应该说是，这个政策应该说不仅是对，还是比较平等的应该说是。这是一条政策。
第二关于信贷政策方面，明确各个相关银行要对船舶企业手持有效订单，能够保证它流动资金的按时到位。所以我想这个政策对我们的造船企业解决资金短缺的问题是非常有利的，也是保证它能够很好地交船的一个非常有利的政策。
陈伟鸿：宋先生站在企业的角度来看，您怎么来评估刚才我们听到的加大出口买方信贷投放，这样的力度大小对我们企业的融资难的解决或者交船难的解决，会起到什么作用？
宋大卫：因为船舶的资金刚才王秘书长讲了，都很贵的。
陈伟鸿：资金量非常大。
宋大卫：对，一条船上亿美金，那就是六七人民币，一般的首付20%、30%是由自己来筹措资金，70%是由银行来贷款，没有用现金几亿去造的，这样的船东太富了。
陈伟鸿：其实在这个领域我们国家到今天为止，进展到底如何？刚才你说其实这并不是今天才开始的一个信贷投放。我们问问张长涛先生？张长涛：应该说给船东提供买方信贷这个现在主要还是咱们国家的进出口银行在做，这个是从大概2002年左右的时候，进出口银行开始了这项业务，到现在为止这项业务已经有力地支持了我国造船业的发展，像一些国际知名的大的船东，比如说法国的达菲海运，还有马士基集团，包括咱们国家在内的中远、中海都是买方出口信贷业务的业务对象。
陈伟鸿：受益者。问问金先生，你今天听到了这样的一个做法，未来你的买方，你的船东有可能会从我们国家的银行拿到信贷，你觉得会不会给自己增强一些信心，不再担心了，不再担心银行一个星期都不来看你了？
金文林：这个对我们来讲是非常利好的一个消息，我们也非常希望能够对船东有些新的方面的支持。
陈伟鸿：有没有一个时间表，什么时候可以真正地实现我们金先生的心愿？
王蓉：规划里对于信贷支持和出口买方信贷的政策都是非常明确的，落实这个政策呢还需要一些政策的细节，这个细节呢，就是我们工信部正在和人民银行、进出口银行等有关部门在积极地推进这个工作。另外一个题外的话，船舶工业规划本身国务院还没有正式下发，所以这个要等到下发以后，才能够对外公开这个时间表，所以目前具体的时间现在不能马上给你说出一个具体的时间，因为国务院没有下发。
陈伟鸿：还在保密阶段。
王蓉：对。但是这个政策本身并没有等待下发。国务院原则通过以后，一直在跟人民银行、金融银行等有关的金融机构在沟通这个事，也在抓紧落实这个政策。所以我想及时雨很快就会下下来。规划具体设施，化解经营风险，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放。将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年。
陈伟鸿：刚才王秘书长说了一个让大家非常振奋的消息，就是我们成为造船大国是指日可待的。其实在亚洲金融危机来临的时候我们看到，韩国超越了日本成为了第一大的造船大国，那么在这次的危机来临之前呢，中国其实已经超越了日本，成为了排在韩国之后的第二大的造船大国。您所说的我们中国成为世界造船大国是不是就在金融危机过后，就可能很快地实现？您是不是这样的一个判断？
王锦连：这个我就是说我们这次金融危机给我们国家的造船，是危机但是也是有机遇的。所以我们如果应对得当，在国家的大力支持下面，特别是在这次出台的调整和振兴规划的指导下面，我觉得我们完全有这个机遇来赶超或者是缩短跟世界造船大国强国之间的差距。
陈伟鸿：宋先生在这个行业内，你觉得这个机遇到底在哪里？
宋大卫：我想这个事情就是在危机之中我们有振兴计划，所以船厂必然要，刚才讲要保增长、要扩大自己的内部结构的调整，所以多储备技术含量高的船型，这也是一个机遇。
陈伟鸿：其实在这样的发展机遇面前，每个人都会期待或者说憧憬船舶业未来的一个发展。我们想问问王秘书长，如果说经过了三年，我们的调整和振兴之后，您希望到那一天，我们的船舶业在国民经济的贡献当中，和其它的九大行业相比，我们可以排在第几位？
王锦连：这个呢，我是没有比过。但是我们船舶有我们船舶的特点，我想跟大家，报告一些最终要实现的目标，规划里面明确的几大指标，这是我们造船有造船的特点，一个是我们到2011年完工的船舶，规划里明确要5000万载重吨以上，也就是说我年均增速要达到20.2%。第二个目标就是我们船舶工业在世界船舶工业市场当中的占有率，这次规划里明确，要达到35%以上。那么这也意味着，我们到2011年要比2008年还要提高十个以上的百分点，这也是一件不容易的事情。第三个指标，我想跟大家汇报的是，我们过去的船运设备，国产船运设备装船率都在50%以下，这次规划里明确，我们的三大主流船型的国产船运设备的装船率要达到65%以上。所以我想通过三年努力，我们这些方面肯定能缩短差距，更好地实现我们2015年中长期规划提出的目标。所以就像刚才主持人说的指日可待的事情。
陈伟鸿：目标实现的那一天会不会大家会看到，船舶业的贡献是属于名列前茅的几位之一？
王锦连：这个我想我不敢这么说，因为船舶业毕竟这个行业还是比较小，但是它在国际上面的地位、在国民经济上的作用肯定会发挥得更好。
陈伟鸿：宋总对于三年之后，经过了我们的调整和振兴，这个行业的发展有什么样的憧憬？
宋大卫：这个路还是很长的，我们还需要确实要努力，不是那么容易的。日本的国产化装箱率在95%，韩国也在90%，我们才50%不到，所以这个跨越呢，确实是要在危机中寻找机遇。
陈伟鸿：也需要我们大家共同的一个努力。
宋大卫：对。
陈伟鸿：其实在危机来临的时候，在和船舶业的人士交流的时候，我常常会听到他们提起这样的一句话，那就是冬天来了，春天还会远吗？他们告诉我，这是温家宝总理在视察船舶工业的时候，最早提及的一句话，其实我想，在未来也许我们的船舶业这艘大船还会遇到更寒冷的冬天，还会遇到更多的风浪，但是毕竟我们已经在振兴之路上开始了启航，所以我们也坚信，春天并不遥远。
(信息来源:中国钢铁工业协会网)