沪东中华造船总工程师肖红星也对国际造船协定签署后的前景忧心忡忡，“目前造船业总体比较低迷，依然处于供大于求的买方市场。”他认为，目前国内的造船厂还面临三大问题：一是原材料上涨，导致成本上升；二是市场萎缩，订单下降；三是人民币升值预期，国外买家观望情绪加重。“从船厂的角度说，我们对于签署国际造船协定抱有审慎的态度，现在，接船价还比较低，造船业的毛利率很少甚至没有，如果取消和减少仅有的17%出口退税率，将会对造船厂造成很大的冲击，如果真要签署，我也建议等市场好的时候再签。”

    中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬也认为，较低的劳动力成本、17%的出口退税政策，使中国所造船舶在国际市场上有较强的性价比优势，而签署国际造船协定会使中国船舶出口遭遇更多反补贴调查，严重打击中国造船业基础。

    中国的应对之道

    由于船舶贸易的特殊性，WTO贸易规则在许多方面并不适用于船舶贸易与造船业，因此，无论前方是悬崖还是天堂，制定一套国际造船市场竞争规则，即国际造船协定本身就是迟早的事。一味阿谀或是一味回避都是不可取的。中国应充分利用协定中的规范市场秩序、处理纠纷的法律程序等有利于保护本国造船业的规定，也要善于规避反补贴规则等不利于中国造船业的规定。

    针对国际造船协定中的反补贴规则，朱汝敬认为，OECD在国际造船协定中并没有禁止国家对科技研发进行补贴，该协定把科研开发划分为基础科研、基础工业科研、应用科研以及开发研究工作，并将政府对这四类科研的援助水平分别限定在总费用的100%、50%、35%以及25%以下。因此，中国可以考虑减少国家对造船工业的刚性补贴，加大对造船工业进行科技研发的隐性补贴。

    而中国造船工业现在面临的困境之一就是科技研发能力落后，缺乏拥有自主知识产权的技术，产品技术含量低。通过国家对科技研发投入力度的加大，中国造船业不仅能够获得政府更多的补贴，弥补企业造船过程中资金的不足，而且能够促进中国造船企业提升自主创新的能力，拉近中国与世界上其他造船强国之间的技术差距，促使中国造船企业走上高技术含量高附加值之路，大幅度提升中国造船业的国际竞争力。

    作为世界造船大国，中国加入国际造船协定是迟早的事，这将会对中国造船工业造成直接且深远的影响。中国相关代表在参加9月份OECD造船工作组会议时，应当密切关注国际造船协定的谈判动向和今后生效的可能性，认真分析协定对中国造船工业所造成的利弊影响，慎重研究对策。