随着订单的增多，从年初开始，欧洲造船业向亚洲竞争者施压的情绪空前高涨，并多次指责亚洲船厂采用“价格倾销”，这导致世界各造船国对规范造船市场的呼声越来越高。4月份，经济合作与发展组织（OECD）造船工作组在巴黎召开会议，原则同意重启2005年9月中断的国际造船协定谈判。据了解，原则性意向达成后，还需要获得各造船国和地区政府认可，并由OECD理事会做出最终决定。目前，造船工作组已经决定，将原定于12月初召开的下一次会议提前到9月上旬，以便尽快启动谈判，一场争夺造船市场主导地位的博弈拉开了帷幕。

    对于本次会议所达成的这一原则性意向，造船工作组主席、挪威驻OECD大使HaraldNeple给予了积极评价，认为这使得OECD造船工作组向建立旨在维护全球造船业正常竞争秩序的多边造船协定迈出了重要一步。

    国际造船协定的“前世今生”

    国际造船协定全称为“关于商船造修业正常竞争条件的协定”。由于协定是在OECD范围内谈判、签字的，国际上又称为OECD造船协定，或国际造船协定。它是由OECD三个老文件，即《关于船舶出口信贷谅解》（1969）、《关于造船工业逐步取消影响正常竞争障碍的总协定》（1972）和《关于造船政策的一般指导原则》（1976）所组成。由于这三个老文件已无法解决当今各造船国之间的矛盾，于是关于制定一个统一的国际造船协定变得刻不容缓。

    在1989年开始的第一谈判轮次中，由于协定内容广泛，谈判各方意见分歧太大，在谈判中又首次提出船舶产品的反倾销问题，因此，谈判进程一波三折，进展缓慢。经过多方努力，终于在1994年7月就协定内容达成一致，并于当年的12月21日举行了协定的签字仪式。在协定上签字的有欧盟、日本、韩国、美国、挪威，协定定于1996年1月1日生效。

    然而，距协定生效只有一步之遥时，美国国会却认为国际造船协定内容不符合美国利益而迟迟不予批准，最终导致协定不能生效而作废。

    随后，OECD造船工作组在欧盟和日本的推动下，于2002年12月在法国巴黎重新启动国际造船协定谈判。为了吸引中国等非OECD成员参加，OECD还专门成立了特别谈判组。

    与第一次国际造船协定谈判只有四方参加不同，参加第二次谈判的国家和地区增加到近30个，但美国被排除在谈判外。新一轮国际造船协定谈判主要是以欧盟、日本、韩国和中国四方为中心展开的，旨在建立一套统一的、自由公正的国际造船业竞争规则。在谈判中，以中国为代表的发展中国家提出，国际造船协定应当对发展中国家和新兴国家给予差别待遇的主张，并得到与会各国的认同。

    各参与国经过12次密集而艰辛的谈判斡旋，虽然各造船大国在主要争议性议题上已经达成部分共识，但由于韩国和欧盟在“定价规则”方面存在严重分歧，2005年9月，特别谈判组主席宣布谈判中止。持续了3年的第二次国际造船协定谈判再次无果而终。