国际造船协定谈判虽然暂停了，但各造船国之间的摩擦并未消除。特别是今年，随着金融危机的影响逐渐消融，船公司纷纷购置新船以增加运力，各造船国之间的竞争也日趋激烈。这其中，中国和韩国的表现尤为瞩目，随着中国造船业的异军突起，越来越多地影响到全球造船业的发展，也因此使得众多造船国将中国视为竞争目标。

    的确，中国和韩国在造船市场的傲人表现，已经引起了欧盟和日本的愤慨。“韩国政府对船厂的补贴，使它们的低价策略得以维持。”德国造船协会董事经理WernerLundt日前在汉堡举行的协会年会上激动地说：“我们现在是在与亚洲的船厂打肉搏战。”

    而日本方面也指出，韩国和中国不仅没有缩小新船建造设备规模，却通过各种金融支持保护本国造船厂。

    早先也曾有欧盟官员透露，中国的船舶出口迅速增长，已对欧盟成员国的相关产业造成较大的冲击，为了更好地保护欧盟内部经济，应要求中国放慢船舶制造领域的出口速度。

    正是在这种国际造船业格局不平衡的大背景下，欧盟和日本再次向OECD造船工作组提交了国际造船协定，并更新了协定的部分条款，以期能使协定尽快通过并实施，之前的谈判内容中的差别待遇、价格规范、不可控诉补贴、协定适用范围等也将继续包含在新谈判之中。

    日本船舶中心造船部驻伦敦办事处负责人HideakiSaito表示：“我们确信现在讨论造船市场扭曲因素的重要性将大于以往任何时候，这样的讨论可以发展成为一次对国际造船协定的全面协商。”

    中国应谨慎处之

    面对即将再次横空出世的国际造船协定，作为造船大国的中国又该如何处之呢？

    有媒体报道称，国际造船协定的签署将打击韩国造船业，从而利好中国。它们认为，协定的签署有利于各造船国以及相关行业组织与OECD更好地沟通和交流，还能及时解决造船产业政策与造船市场供需的问题。关键是，能够有效地消除目前造船国各自为政、市场混乱的局面，使各造船企业站在一个公平的竞争平台上。这将大大打击“不守规矩”的韩国，从而迫使韩国让出一部分市场份额，而颇具竞争力的中国船厂将很有希望抢占这些份额。

    梁志勇也指出，今年中国受到韩国低价营销手段的排挤，大量新船订单被抢，如果国际造船协定谈判重启并最终出台国际造船竞争规则，或许中国造船业的发展将呈现出更为强劲的态势。

    对于这一观点，曾参与过上轮国际造船协定谈判的中国船舶工业协会会长张广欣大呼“幼稚”，他认为，国际造船协定的推出背景十分复杂，欧盟和日本绝不可能把韩国退出的市场份额让给中国。“欧盟和日本就是想通过国际造船协定来打压像韩国和中国这样的新兴造船国家，来保护自己的市场，它们又怎么会在市场份额上‘与虎谋皮’呢？”