无论从外部政策，还是从行业内部的发展来看，船舶业都将迎来一轮轰轰烈烈的整合，而这种整合的步伐，将在2010年提速。

    早在2009年2月11日，国务院审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划，6月9日，规划细则正式发布。规划对企业的支持主要包括信贷融资支持，包括流动资金贷款、债券融资、建立产业基金等。

    如果说船舶行业调整振兴规划对于行业的调整还处于相对温和的“静待其变”阶段，那么，去年底“一行三会”的出手就是雷厉风行的“主动出击”了。

    去年12月23日，央行、银监会、证监会和保监会联手亮出26条新规“釜底抽薪”，从资金供给源头遏制过剩产能，虽未直接点名船舶业，但其对于本已产能过剩的船舶业无疑就像套上了一道紧箍咒。

    “所谓有保有压，要压的就是在低端市场恶性竞争的部分产能。这次政策的出台是非常有针对性的，是真正的从资金源头去压。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇分析，政策出台选择在年底，这会对2010年信贷投放的方向和规模起到明确的指导作用，会对船舶行业内部的结构调整产生实质影响。

    实际上，外部的政策指向非常明确，就是加速船舶行业的整合，调整产业结构。

    更为重要的是，行业本身的发展也已露出将要洗牌的端倪。

    其实，在《船舶工业调整和振兴规划》政策刚刚落实一两个月的时候，效果就显现出来了。行业龙头纷纷获得银行巨额授信，但民营小企业却越来越难从银行贷到款。

“民营船企太需要国家政策的强力支持了！我们的处境太难了！振兴规划的好处我们民营企业根本得不到！”晨洲船业集团总经理苗善根痛心地告诉《中国产经新闻》记者，2010年很多企业都会死掉。

    对此，中国船舶工业经济研究中心副主任廖玉伟则向《中国产经新闻》记者分析指出，调整与振兴规划本身就包括调整，有保有压是政策的本意，一部分中小型的企业必然会在这次产业的调整升级中被淘汰。

    其实，在金融危机的冲击下，已经有一批小的船企倒下了。

    新海船业集团有限公司董事长刘奇告诉《中国产经新闻》记者，金融危机以来，公司的进出口业务受到很大影响，而船舶方面的业务则早在去年就已经停工了，目前尚无复工计划。

    如今，虽然金融危机的影响正在逐渐消退，但正如梁志勇所判断的那样，船舶业的发展不是进入风平浪静的阶段，而是将要迎来更激烈的竞争。