随着《汽车产业调整振兴规划》（以下简称《规划》）在上周末全文公布，“鼓励兼并重组”再次成为舆论热议的话题。尽管政府提高产业集中度，做强汽车集团的初衷受到业内外一致肯定，但是否要由政府对企业重组进行过多的行政干预又引发了新一轮的讨论。对于提高产业集中度，政府到底应该做些什么？

《规划》提出，通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

根据《规划》的表述，由“四大四小”主导的重组将得到国家重点支持。其中，鼓励上汽、一汽、东风和长安“四大”在全国范围内实行兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽“四小”实施区域兼并重组。

对此，江淮汽车董事长左延安在今年两会期间向媒体表示，“江淮举双手支持国家的兼并重组政策，但怎么重组，怎么实现资源配置和效率的最大化，却是值得深入研究的问题”。他认为，“不要一开始就限定谁整合谁，而应该是谁做得好就支持谁，不要暗示，这样才能更好地达到效果”。

显然，并未被“点名”的江淮有着强烈的独立发展意愿。而在国内产销前14家企业中，华晨、吉利、比亚迪、长城这些“落选者”都抱着与江淮大致相同的想法。长城汽车总经理王凤英在两会期间曾向记者表示，不能说，产销规模40万辆就一定比100万辆抗风险能力差，长城目前没有兼并重组的打算，并且长城汽车的发展策略不盲目求大，而是追求利润最大化。

吉利集团董事长李书福也认为，兼并重组是做强企业的一种途径，但在全球化的速度不断加快，全球化水平不断提高的背景下，企业只有先练好自己的内功才能形成竞争力。

对于“鼓励兼并重组”的解读，一些专家则表达了不同的观点。

中信证券首席分析师李春波认为，提高产业集中度是必要的，与国际发达国家相比，中国汽车产业集中度还很低。而对于重点支持8家企业的形式，李春波认为对其他企业的发展并不妨碍：“政府不可能支持所有有实力的企业，只是在当前形势下，这几个企业的时机比较合适，但现在点出这8家，并不代表就是最终结果了，发展好的企业都会有机会。”

国家信息中心主任徐长明也认为，国家此举的目的“不是只剩10家，而是做强10家”。“即使某家企业不在前14名内，但通过兼并重组等手段，进入前10名以内，也属于国家鼓励重组的范围。例如，哈飞的上级单位中航系通过整合等使哈飞一跃成为规模前十名，也会得到鼓励。”

对于未涉及的民营企业，李春波认为，政府并非不允许民营企业并购，也并非不支持民营企业做并购，只是这是民营企业自己的事情，政府不能主导民营企业，“只能管管自家孩子（国企）了”。

另有一种观点认为，按照经济学的规律，汽车作为资本密集型的行业需要规模效应，只有达到一定规模，才会降低每辆汽车的成本，提高单车利润。年产200万辆，被认为是汽车产业盈亏的平衡点。

李春波表示，加速重组，正是扩大规模这一思想的直接体现。“从政府层面来说，可以理解为政府主导与市场化相结合。兼并重组首先要双方你情我愿，政府再给予一定的支持。”但他也表示，规模并不等于几家公司产量相加的“物理反应”，因此最终的结果还是由市场来决定。

事实上，政府推动汽车产业兼并重组并不乏先例，如“天一重组”、“上南合作”等都有政府运作的背景。但结果都难称理想。那么重组的阻力在哪儿？李春波认为，由于多年来政府管理体制还是以国有控股为主，在企业重组问题上，地方政府追求的不完全是企业赢利和企业价值的增长，还要考虑税收、就业、对地方GDP拉动等社会效应，这就使重组变成了一个非常复杂的过程。

中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英认为，中国汽车企业间的重组面临三方面问题，一是受企业自身状况决定；二是受地方政府干预的影响较大；三是国有企业之间还有很多条块分割、行政分割方面的问题。此外，赵英认为，兼并重组最好的时机是市场饱和了。今年产销形势还在增长，在市场增长的情况下，企业很难会主动选择重组。

中国兵器装备集团公司副总经理、中国南方工业汽车股份有限公司总裁尹家绪在谈及重组的风险时也曾表示：“兼并重组有很多难处，一是任何一个企业从内心来说，都不愿意被兼并重组；二是两个企业的管理文化不同，就像输血，血型不同，就会出现排斥情况。”

国泰君安证券研究所研究员张欣分析说，兼并重组是一种可遇不可求的事情，更不能强制。从国际经验来看，真正强强联手的并不多，总体格局都是强弱联手；从国内的案例看，比如说南汽和上汽的整合，还是以前的一汽和天津的整合，再往前比如原来金杯沈阳和一汽的整合，都是在一方很困难的情况下，才能发生的。

张欣认为，汽车企业走出重组的一步会非常慎重，而且在中国的市场经济环境下，必须由政府来推动。鼓励兼并重组的初衷没有错，但之前“拉郎配”的做法显然难以奏效。