这一消息发布后，在船舶用钢的流通领域引起较大反响，一些业内人士认为这将对我国船用钢材流通模式改革产生重大的意义。一些从事船用钢材贸易的经营者感到，钢厂与船厂携手联合造船，对船用钢材市场将带来较大的影响，船用钢材的流通方式将产生重大变化。
造船业是国内钢材消费的八大主要产业之一，年钢材需求量在500-600万吨，其中船用钢板80%-90%，这只是造船本身所消费的钢材，还不包括造船之外的钢材，如建厂房、造船所用的设备用钢等，因此，船用钢材市场十分巨大，随着我国造船业的快速发展，所需求的钢材将越来越多，而在造船用钢材流通领域滞后于我国造船业的发展，很不相适应。
据业内人士介绍，目前我国的船用钢材的流通方式大致有几种：一是由造船企业直接从钢厂采购，这主要是一些较大规模的造船集团公司，与钢厂签订批量较大的钢板供货合同；二是通过钢材贸易商，提供部分钢材，这主要是规格不是很大的民营造船企业或者修船厂家；三是从国外进口钢材，这部分钢材大都是国内市场不能满足的，或者国外钢材具有价格竞争优势。
据造船业的有关业内专家分析，时下，我国船用钢材的流通体制存在诸多问题和弊端，与其是钢价的波动，成为阻碍造船企业的发展的一个瓶颈。造船所用的钢材，品种规格的要求很高，配套性能强，在建造过程中要求钢板从厚至薄，型钢、管材同时供应，有时指望某一家钢厂或某一个钢材贸易公司，都很难根据造船的进度节点及时提供所需的钢材。
此外，由于造船的周期较长，而造船厂与船主往往根据当时的行情签订合同，可国内的钢材市场价格变化大，往往由于钢材的涨价，使造船厂家造成亏损，钢材价格的波动所带来的风险，造船厂家难受承受。这也是目前国内船用钢材流通体制存在的一个突出问题。
在国外，造船所用的钢材流通模式与我国不同。世界上一些发达国家的造船业与钢铁业的关系十分紧密。例如，美国国家钢铁造船公司就覆盖造船和钢铁两大产业；在欧洲一些国家，钢铁企业也为造船企业对钢材进行预处理、加工配套、下料甚至制作船体分段。
可见，在国外，造船业与钢铁业结成一体，共同造船，这样就能及时为造船企业提供所用的钢材，而且能够有效抵御钢板价格波动造成的风险。
造船厂的一些经营者说：“目前钢价高涨，钢材供不应求，造船厂求着钢厂，可一旦钢价反转呢？钢厂与船厂应该积极磋商，结为联盟，只有这样才可能抵御钢材市场的价格波动风险，可目前我们做得还很不够。”
向国外采购船用钢材同样遇到这类问题。如自去年钢价上涨以来，世界第一造船大国韩国的钢铁企业即以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。而日本钢铁企业虽未终止合同，但卖给本国企业的船用钢板的价格是每吨400美元，卖给中国企业的价格则高达每吨700万美元。
两者价差几乎达一倍。
完善船用钢材的流通体制，是造船业和钢铁业、钢材流通业所共同关注的问题，也是面临的一个重大课题。为此，一些造船集团公司在去年11月启动了钢材联合统筹订货动作机制，并将称之针对船舶市场和钢材价格波动、控制造船主业风险而采取的一项重大战略举措。
实行钢材联合统筹采购运行机制，可以充分发挥集团公司整体优势，整合各船厂钢材需求信息资源，增加与钢厂谈判和合作的筹码，形成批量订货，锁定或降低船用钢材的生产成本和采购成本，与船用钢材供应商建立长期、稳定、双赢的战略伙伴关系，确保船舶物资采购体系的健康发展；增强船厂钢材供应的稳定性，确保按计划节点造船；控制和降低造船的各种成本，提高造船效率。实行钢材集中采购是国外大型造船集团应对市场风险、降本增效而通常采用的重要手段之一，也是国内船舶企业规避风险的明智之举。
这次，中国船舶工业集团公司与宝钢集团有限公司合资建设国内规模最大现代化程度最高的江南长兴造船基地，与造船业的联手集中采购钢材更提升了一步，这与世界一些先进国家的造船业、钢铁业联手造船模式接轨；同时，在船用钢材的流通方式上探索出一个新的路子。由造船厂同国内主要船用钢板生产商结成战略联盟，在“一只船上共同造船”，以抵御钢板价格波动造成的风险。
据悉，宝钢与中船联手建设的该基地民品项目的一、二号线，各建设２个大坞，将具备年产450万吨的造船能力。目前，两条生产线的４个大坞正在全面建设中。其中，一号线的２个大坞将于今年年底前基本建成，今年５月份开工建造首制船；二号线的２个大坞将于明年年中基本建成，今年10月份开工建造首制船。目前，一、二号线的新船订单已突破700万吨，造船生产任务排至2011年。
从事船用钢材贸易的流通商介绍，宝钢与中船联合投资共同造船，确实在船用钢材流通模式上得到了创新，但这只解决了一部分船厂所需的钢材，还有大量的中小造船厂以及修船企业所需的钢材，在钢材流通中依然需要改革和完善。一家钢贸公司的经营者谈到，他每年销往浙江、江苏沿海、沿江一带的造船厂家的钢材就有几十万吨，这些造船厂大都是民营企业，对船板需求的季节性较大，比较零散，而且希望供货及时，随叫随送，价格便宜。对此，一些钢材贸易商在船厂周边，甚至在造船的现场，设立钢材销售点，有的钢材贸易商在当地建立船板加工配送中心，按照造船厂的要求和造船进度加工配送钢材，受到这批中小型造船厂家的欢迎。
业内人士介绍，近年来，民营造船业发展很快，船用钢材的需求量越来越大，钢材的流通体制同样急需改变和提升。在江苏有家民营造船企业取得法国波邦集团44艘离岸石油供应船的订单，价值逾56.7亿港元（约7.28亿美元），计划于2010年九月前完成交付。这家造船企业已注资15亿元建造大舟船坞和增设一系列设备，预计在今年底可竣工，该船坞可容纳苏伊士型船，经进一步扩充后还可建造巴拿马型船。这些民营造船企业的船用钢材需求量很大，但目前还没有钢厂与其联营，提供钢材，造船厂除了与钢厂订购外，其中不少是靠钢材贸易商提供，在市场上采购钢板，往往比钢厂订购的价格便宜，因此最近钢材市场上的船用钢板的交易十分活跃，一些钢材贸易商的船板销售较为畅通，往往出现品种规格不齐全的现象。
随着我国造船业繁荣发展，对钢铁提出新要求，同样对船用钢材的流通模式提出更高要求。
造船业专家指出，由于造船产量的大幅增长以及船厂建造的船型不断增多，未来造船用钢的发展趋势为：低合金高强度钢的需求量将大幅度增加；造船用钢的规格、尺寸精度将更高；质量将进一步提高，品种将增多。在品种和质量方面，过去普通散货船用的船板质量一般为D级，品种只有20多个。随着新型集装箱船等船型的发展，船板的品种将几乎涵盖所有级别，品种达1200多个，并向F级、Z级钢船板和型材发展。这给钢材的流通提出更新更高的要求，
由此来看，船用钢材流通模式如何适应我国造船业发展，还有许多工作要做，还需造船业、钢铁业和钢材流通业共同研究，探索出一条适合我国国情的船用钢材流通新模式。