2010年,我国造船完工6560万载重吨,新接订单7523万载重吨,手持订单19590万载重吨,分别占世界市场的43%、54%、41%,均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本,跃居世界第一。

    这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为,一个尴尬的现实仍然摆在面前:尽管在总量和规模上已经是世界第一,但在科技水平和核心竞争力等方面,我国船舶业与发达国家还有不少差距,还不是造船强国。

    今后5年,是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？

    1.由大到强,这一步有多远？

    “造船大国到造船强国,看上去一字之差,却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。

    在船舶业三大指标中,最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%,超过一半,的确很“大”。

    但仔细分析这54%的构成,就会发现还谈不上“强”。

    2010年,随着国际金融危机影响减弱,国际航运市场反弹,散货航运效益提升,国际市场散货船需求量上升,新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项,因此我国企业新接订单占了优势。

    过去几年的那轮“造船热”中,由于散货船是市场需求最大的船型,使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣,忽视了高技术船舶的研发。

    相反,日韩等造船强国即便在金融危机期间,仍在坚持高端船舶品种的开发,并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

    此外,劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题,也是制约我国成为造船强国的关键因素。

    这种大而不强的局面,对船舶业的可持续发展十分不利。

    今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看,集装箱船成交量持续上升,其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛;特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。

    此外,散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击,使散货船运费暴跌,多数船东出现亏损,导致散货船交付更加困难。

    “未来,低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击,风险将进一步加大。而高附加值的船舶,需求会不断上升,价格稳定。”上述专家认为,改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面,全面推动船舶工业由大到强,已经迫在眉睫。