一、一般贸易方式出口量大、单价低，加工贸易出口量小、单价高。1季度宁波口岸以加工贸易方式出口84艘，增加2.2倍，价值3亿美元，单价每艘357万美元，一般贸易方式出口2.7万艘，增加1.7倍，价值924.9万美元，单价仅每艘342美元。

    二、欧盟、澳大利亚和乌克兰为主要出口市场，对阿联酋出口激增。1季度宁波口岸对欧盟出口船舶1.6万艘，增加1.3倍；对澳大利亚出口6350艘，增加2倍；对乌克兰出口船舶1000艘，去年同期出口量为零，对上述3个市场出口合计占出口总量的85.8%。

    三、数量上私营企业出口为主，金额上外商投资企业出口占据半壁江山。1季度宁波口岸私营企业出口船舶2.6万艘，增加2.1倍，占出口总量的95.2％；同期，外商投资企业出口349艘，增加48.5%，占出口总量的1.3%，价值1.6亿美元，占出口总额的51.6%。

    宁波口岸船舶出口保持了良好的发展态势，宁波周边造船产业集聚效应进一步显现，大中型造船企业通过技术创新改造，造船产能快速释放， 2010年浙江省完工船舶吨位同比增加42.5%，完工出口船舶779.5万载重吨，增加86.1%。相关配套产业也得到了进一步发展，周边有中高曼恩柴油机、舟山周基、洋普重机等一批新兴船用柴油机企业的投产，宁波中策机电集团自主研发了国内功率最大的船用柴油机。目前船舶企业面临的主要问题有：

    一是产值与完工量的增长幅度差距持续拉大。2010年，浙江省船舶企业完成工业总产值增长10.1%，其中船舶制造业增长13.9%，但是同期的船舶完工量增长42.5%，增幅差距较大。一方面人民币对美元汇率升值给工期较长的船舶制造业带来较大损失；一方面波罗的海干散货指数（BDI）连续下行影响了部分船舶新订单；另一方面完工船舶大型化趋势明显，客观上大吨位的船舶每吨造价均摊较低，相应产值和增加值也较低。

    二是交船难困扰部分船企。未能按时交船的主要原因主要集中在船东由于资金压力未能按期履行合同，主动要求延期交船或拖延交船，另外，船企由于船东进度款不到位，加上融资困难、对施工技术难度估计不足等因素也造成了小部分船舶未能及时交付。

    三是造船成本上升的压力越来越大。今年1季度以来除了汇率变动，劳动力支出、钢材等原材料价格上涨和利率变化导致的造船成本上升成为我国造船业面临的主要问题。加上船舶生产工期较长，期间的成本压力只能依靠船企自身消化，造成利润率下跌。

    四是外部竞争加剧。受人民币升值影响，我国船企的成本优势相对欧洲、日韩船企在逐步缩小，尤其是对韩国最为明显，韩国船机、曲轴企业本身就有成本优势，直接影响宁波中策机电等一批老牌船用柴油机制造企业的市场份额。另一方面我省造船企业出于降低成本的考虑更倾向于购买质量较好价格适中的进口船配，船舶及配件企业提高产品质量提高市场竞争力任重道远。

    为此建议：一是鼓励和加快产业转型升级，加快淘汰落后产能，进一步提高科技应用力度，提高产品的竞争力；二是优化产品结构，根据国际船舶需要加大大型集装箱船舶和油船的产能，规避船型单一带来的贸易风险；三是重视国际新规范、新标准，国际海事组织已经和将要出台一系列造船新标准、新规范，对于我国众多中小造船企业来说，与新标准差距较大，应加大中小船企的整合，应对该规范，防止新规范给我国船企造成较大影响。