2011年前2月，受亚洲国家农历新年假期的影响，造船市场通常为淡季，全球造船下单量有所回落。2011年2月份全球新接订单为417万载重吨，同比下降30%，环比也下降了10%，延续了1月的走低趋势。前2月份全球合计新船订单878万载重吨，同比下降了20%。

    但在新船订单下跌的趋势下，各主要船型接单情况却是呈两极方向发展，其中2月份新增散货船和油轮为27艘、2艘，环比分别下跌81%、80%，与此相反，集装箱船和海工船的订单数分别为39艘、26艘，环比增加387.5%、100%。相对应的，2月份，油轮、散货船、LNG船和LPG船订造价格下跌，集装箱船订造价格上涨。

    在新船价格指数方面，2月份散货船、油轮和集装箱新船造价指数分别为149点、161点和94点，三种船型环比略有下降，散货船下降0.7%，油轮下降0.6%，集装箱船下降1.1%，基本与1月持平；与2010年同期相比，三大船型造价继续延续上升势头，集装箱保持增幅最大的态势，为19%，散货船与油船分别上升2.8%和7.3%。

    金融危机以来，全球主要船型新船订单出现剧烈变化。散货船由于灵便型、经济性等诸多优点成为市场的宠儿，散货船的订单量占新船订单总量占据70%以上；油船在全球经贸低迷之际也呈下跌态势；集装箱船订单大幅下跌，一度在个别月份全球零订单，世界各主要建造集装箱船的国家如德国、韩国受到重创。

    2010年，全球造船市场逐步复苏，从全球新订单情况来看，2010年共有12062.2万载重吨，同比增长128.5%。新船订单结构得到调整，船型订造开始多样化，散货船新船订单下降至2010年底的60%，集装箱船新船订单量同比暴增549.9%，占到总订单量的6.7%。市场一致认为，目前散货船居高不下的集中交付和新增订单，需求增长速度难以跟上运力增长的速度，未来散货航运市场将至少持续两年以上的疲软。

    2011年随着各国经济复苏势头不断得到巩固，由于船东对新造船市场的需求减弱，船东对干散货船的利润也降低。另一方面，由于口袋饱满，同时随着未来几年全球贸易量的上升，集装箱船航运公司重回船厂下单定造新船，主流船型订造两极化趋势得到延续。同时随着世界各国对海洋开发的重视，海工船逐步成为新的建造主流船型。

    业界分析人士认为，我国在散货船、油船、集装箱船三大主流船型整体技术水平在国际上具有一定的竞争优势，并具备了较高的自主开发能力。我国的手持订单中散货船比重高达70%以上，根据2011年主要船型需求情况来看，散货船面临着市场份额下降的风险，2010年包括我国行业协会、政府机构以及业内专家都对我国对散货船依存度过高的风险进行过多次提示。我国多年来也一直致力于在多种船型上进行设计开发，目前我国在LNG船上已具备建造能力，并有了出口订单，且在大型集装箱船建造方面也具备一定的实力。

      在整个“十二五”期间，我国造船行业要充分把握产业结构转型升级这一路径，利用我国仍具备的低成本优势带来的市场空间，尽快提高技术水平，设计开发符合国际主流的船型，以提升在国际上的竞争力。