船舶工业作为重装备工业，一直备受国人关注。经过长期打拼，上世纪90年代，中国船舶工业与日本、韩国形成三足鼎立，而在去年以来的金融危机下，努力化危为机，更有“坐二望一”之势。
跻身世界“三足鼎立”
从上世纪90年代中期开始，世界造船业出现了日韩中三足鼎立之势，1994年，中国造船产量首次位居世界第三，但当时与日本、韩国差距明显，经过15年追赶，这些年来，中国造船产量和船舶出口持续快速增长，与日韩的差距已明显缩小。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连日前在浙江省政府举行的船舶产业转型升级报告会上介绍说，2008年，中国造船业全面超过了日本，特别是新接订单量和手持订单量上优势明显。
据统计，2008年，中国造船业完工量为3041万载重吨，占全球市场份额为30.7%，而日本和韩国分占27.5%和33.6%；新接订单6055万吨，全球市场占比38.3%，而日本和韩国分占11.5%和44.1%；手持订单量20146万吨，全球市场占比35.5%，而日本和韩国分占18.5%和37.1%。
化危为机“坐二望一”
王锦连介绍说，今年前三季度，中国船舶工业的造船完工量仅次于韩国，而新接订单和手持订单首度超过了韩国。
据统计，今年前三季度，中国造船完工量为2778万吨，新接订单量为1692万吨，手持订单量为19240万吨。前三季度，在造船完工量、新接订单量和手持订单量上，韩国、中国和日本各占37.6%、31.2%和23.4%，20.5%、70.2%和2%，34.3%、37.6%和18.9%。
而一批高科技含量的产品也成为中国船舶工业的主打。在货船方面有17.5万吨级好望角型散货船、38.8万吨级大型矿砂船(VLOC)、30万吨超大型油船(VLCC)、1万TEU集装箱船、14.7万立方米液化天然气(LNG)船和16888立方自航耙吸式挖泥船。
在海洋工程船方面，我国现已能生产30万吨浮式生产储油轮(FPSO)、3050米深水钻井平台、400英尺自升悬臂式钻井平台、圆筒式海洋钻井平台。在船舶配套方面，一批先进的柴油机、拖缆机、转叶式舵机和大型液压组合锚机也已具备生产能力。
盈利下降有待逆转
从上述数据可以看出，今年前三季度，中国船舶工业的新接订单量和手持订单量虽然占到全世界的首位，但其背后的重要原因是全球船舶市场的大幅萎缩。而据中国船舶工业行业协会统计，今年前三季度，中国船舶工业的新接订单量比去年同期下降了70%，截止到9月底手持船舶订单量比年初下降了6%。
另据中国船舶工业行业协会预计，2009年我国船舶工业仍将保持平稳增长，造船完工量将超过4000万载重吨，承接新船订单在2000万载重吨左右，手持船舶订单仍将小幅下降。全行业完成工业总产值将超过5000亿元，实现利润将超过300亿元。
但是中国船舶工业的生产经营环境并未明显好转，前三季度，船舶工业的多项指标出现了同比增幅下降的局面，个别指标大幅下降。今年前三季度，全国规模以上1824家船舶工业企业，完成工业总产值3943.7亿元，同比增长32.5%，增幅下降27.9个百分点。同期，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值1828.8亿元，同比增长19.9%，增幅下降43.1个百分点。
同期，受船舶修理及拆船业利润大幅下降的影响，船舶行业实现利润比上年同期小幅下降。1-8月份，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额206.3亿元，同比下降5.6%，船舶行业亏损企业329个，亏损企业亏损额11亿元，比上年同期增加2.14亿元。
今年前三季度，中国船舶工业的造船完工量超过日本，名列世界第二位，新接订单和手持订单首次超过韩国。但这是在全球金融危机下，“少退即为进”的结果，我国船舶工业发展形势依然严峻，需要加快结构调整步伐。
中国船舶工业面临五重挑战
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连近期在浙江省政府举行的船舶产业转型升级专题报告会上表示，今年中国船舶工业发展形势依然严峻，市场竞争将愈加激烈。具体表现在五个方面。
第一、接单难、交船难和融资难的“三难”局面没有改变。今年以来全国很多船厂出现了零接单，有一半以上的船厂在金融危机以后未有新订单。尽管近几个月市场出现回暖迹象，但是今后一段时期，可能交船更为困难。
而在融资方面，少数骨干船厂的问题已经得到了较好解决，但是中小型船厂的融资困难依然突出。除了上述“三难”外，船企现在又碰上了盈利难，船价目前普遍同比下降了30%-40%，个别甚至下降了70%。
第二、产能过剩亟待解决。据英国克拉克松公司估计，今年我国船舶工业产能约为6000万吨，因此就出现了“僧多粥少”的局面，而王锦连估计有三分之一的产能会过剩。而且，我国船舶工业产业集中度较低，前五大船厂只占产能的40%强，而日本和韩国分别达到了70%和近60%。
第三、面临结构调整的考验。在全球航运市场萧条的局面下，船东一方面对传统船型要求日益提高，另一方面又要求船型个性化、新型化和多样化。但是中国船舶工业的产品结构同质性太强，难以满足这两方面的市场需求。
第四、国内市场需求有限。王锦连认为，目前国内市场有限，即使是强制淘汰单壳油船和老旧船舶，也只能增加2000万吨-3000万吨的需求，因此，根本出路是提高国际竞争能力。
第五、日韩竞争对手降低身段，采取灵活价格策略，这将使中国企业面临更为激烈的国际竞争。
政策陆续出台并初见利好
今年6月9日，国务院正式公布了《船舶工业调整和振兴规划》，规划的主要内容包括加大生产信贷融资支持、增加船舶出口买方信贷投放，鼓励购买弃船，努力扩大国内船舶市场需求，加快淘汰老旧船和单壳油轮、严格控制新增产能、完善企业兼并重组政策措施、加大科研开发技术改造投入等。
王锦连分析说，这一规划具有四方面的特点：针对性强。既针对三年应急振兴的需要，又针对解决产业深层次的矛盾，而这些矛盾即使金融危机没有发生，也需要解决。
系统、全面、远近结合，标本兼治。八个方面的政策措施，既有稳定生产，扩大内需应对金融危机的近期政策，又有结构调整，科研进步为发展打下基础的长远考虑，政策范围之广是过去的规划文件少有。
具有创新性。例如，考虑行业当前存在着的较大的弃船风险，提出采取鼓励措施支持购买弃船。
一些政策带有强制性。例如，加快淘汰老旧船和单壳油船，在政策的细化中都会提出时间节点要求。
此外，工业和信息化部、交通部海事局、商务部也相继出台了一系列配套政策，有的政策也正在酝酿之中，这些政策包括科研项目指南、技改投资方向落后船舶淘汰、鼓励拆船业发展、鼓励开拓国际市场等多个方面。
王锦连认为，上述政策已经产生了四方面的初步效果：一、各省市纷纷出台地方船舶工业振兴或转型升级规划；二、船舶融资局面有所改观，今年以来，国家进出口银行、国家开发银行、民生银行和渤海银行等金融机构均调整了融资政策；三、对产业结构调整和转型升级起到了一定指导作用；四、船型开发、海洋工程装备科研、技术改造专项积极推进。
加快结构调整力避家电业覆辙
针对中国船舶工业产能过剩的现状，上海船舶研究设计院院长胡劲涛研究员认为，中国船舶工业如果不加快结构转型，就会步中国家电工业的后尘，陷入利润微薄的窘境。
胡劲涛分析说，前几年的辉煌红火让中国船舶行业许多人判断出现了错误，造成了目前产能过剩的严酷现状，许多船厂的产能都大大超过规划，但是我们还是只能赚一些“苦力钱”。
他认为，随着燃油成本的不断大幅波动，未来环保税的开征和更多环保法规的实施，航运业为维持高效率和利润水平，将采取优化航行速度和缩短停港时间的双管齐下，来提高船舶整体运作效能，将经济、环保与安全进行综合平衡考量的船舶成本效益评估将越来越普遍。安全、节能、环保的绿色船舶技术是未来船舶设计和优化的重点。
对当前中国船舶工业应对金融危机的方略，王锦连建议，一方面要认清市场和竞争形势，树立信心，另一方面要大力实施结构调整，转变经济增长方式，其中特别要注意转变经营观念，调整经济策略，努力开发满足多样化、个性化和轻型化的先进船型，满足船东的需求，同时也要做好应对国际海事组织近几年出台的各项新规范、新标准的准备和培训工作。
近年来，民资为主的浙江船舶业异军突起，成为中国船舶工业的新兴板块。而浙江一批民营船企也开始寻找蓝海市场。像位于宁波的浙江造船有限公司在周边船厂如雨后春笋的局势下，“不与老乡竞争，只和老外竞争”，转战由新加坡和韩国称霸的海洋工程船市场，去年共完成交船18艘，实现工业总产值45亿元，同比增加55%。今年计划交船28艘，完成产值60亿元。而舟山海天船舶工程有限公司则专注于挖泥船，从去年至今已建造了10多艘这一船型，预计今年产值也可突破10亿元。
日本和韩国同行一直是中国船舶工业的赶超目标，金融危机加速了这一赶超的进程。但是，中国船舶工业协会秘书长王锦连分析说，韩国和日本面对金融危机出新招，这将使中国造船工业面临更为激烈的竞争。
日本：未受重挫体现结构优势
无论是英国克拉克松公司的统计数据，还是经中国修正后的数据，观察者都可以得出一个结论：日本造船业在金融危机中未受重挫。
以克拉克松公司的统计数据为例，日本2008年的造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占22.7%、11.7%和18.3%。而今年前三季度的三项分别为24.7%、2.5%和18.6%。
王锦连分析说，日本船舶工业在此次金融危机中受到影响较少，远低于韩国和中国同业，这是由几方面的原因造成的，一方面日本船舶企业基于自身劳动力和技术人才缺乏的客观条件，接单风格谨慎，另一方面日本船厂不直接接受船东下单，而是由商社即贸易公司做“二传手”，这些“二传手”把关严格，如果船东资金没有落实，不会轻易接单。
此外，日本船厂订单的三分之二来自国内，日本的船东和船厂间有稳定的战略联盟关系，是典型的“国轮国造”，加之日本金融机构受金融危机影响较小，因此，日本船厂的订单质量较高。
韩国：外向度过高敲响警钟
而多年来稳居世界老大的韩国船舶工业在金融危机中受到的冲击甚至超过了中国。据克拉克松公司统计，2008年，韩国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占世界的37.5%、44.8%和36.7%。而今年前三季度，占比分别为39.7%、26%和33.9%。其中，去年的新接订单量为6880万载重吨，今年前三季度只有493万载重吨。
不但新接订单量下降了95%，而且韩国船舶工业今年还遭到了全球40%的撤单量。一些新建船企遭遇亏损、破产重组和资产拍卖，而大宇造船、现代重工、STX造船、三星重工等六大造船企业营业利润同比也平均下降15%，有的超过了70%。
王锦连分析说，这与韩国船舶工业外向度过高有关系，这一指标已经达到80%，因此在欧美船东遭遇融资难后，韩国船企首当其冲。
中国：韩日自救招术值得借鉴
据了解，目前韩国和日本船舶工业都在积极自救，它们的做法值得国内借鉴。
在韩国，政府成立了船舶投资基金，银行也加大了融资力度，其对船舶工业的支持不亚于中国。而企业自身也采取了降低支出、增加研发、打折促销、削减产能、转战债市、加强海洋工程装备生产等多项应对措施。
像大宇造船发起了“5K运动”，提出年降本5000亿韩元，三星重工提出了“3030运动”———资源耗费下降30%，生产效率提升30%。而STX、现代重工、三星重工等企业的研发费用普遍同比上升了20%，甚至80%。今年，17家韩国船企还在债券市场上融资2.3万亿韩元。
而日本船舶工业也采取了一系列应对危机的措施，例如，充分发挥技术、质量优势争夺市场；大力推进降本增效；密切与船东和银行协调，特别是在船价上采取了灵活姿态；调整业务结构，重视发展海洋工程装备，加大追赶韩国和新加坡的力度；加强研发和人才培养。
上海船舶研究设计院院长胡劲涛则指出，中国造和日本造的散货船在满载吃水航行时油耗一致，但是在压载工况下，中国船要比日本船的油耗高出15%，由此可见，日本同行在船舶结构优化上确实值得中国学习。
对此，王锦连认为，中国船舶工业一定要切实抓好降低成本工作，特别是在日本和韩国高度重视降本增效的情况下，这是参与国际竞争的关键所在。同时，中国也仍要加强与日本、韩国等主要造船国家的交流与合作。行业内部也要学习日本的经验，加强造船、配套企业、设计院所间的互相支持、互相协调。