标准是行业门槛而非侧重企业利益

    工信部“节能与新能源汽车专项调研”结果指出，我国新能源汽车尚处于“小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范”运行阶段。许多专家和业内人士对电动汽车产业联盟的成立表示赞同，认为将全国有影响力的车企联合起来制定统一标准，十分必要且迫切。

    清华大学汽车研究院常务副院长宋健认为，这个统一标准应该是针对整个中国电动汽车业的行业标准，是电动汽车的行业门槛。这个标准必须是严格的、普适的，是十大车企联合参与的公共事业，任何车企都不能在参与制定标准的过程当中有占便宜和偏袒自身利益的想法。

    记者从比亚迪的工作人员了解到，比亚迪一直致力于新能源汽车的研发，其生产的F3DM双模电动车已于去年正式上市，但目前只针对集团用户销售，许多用户对电动汽车的性能和环保作用还不是很了解。

    国家“863”节能与新能源汽车重大项目总体专家组成员肖成伟认为，这个标准应该根据国内外电动汽车发展的情况和我国的具体国情来制定。标准不光是针对电动汽车本身——电池、电机、电控等部件，电动汽车的相关配套措施也要跟上。充电站的建设、充电桩的研发、消费市场的需求调研、公众节能环保意识的普及程度等都是制定标准时应予考虑的因素。

    联手要平衡利益和职责

    根据汽车工业协会工作人员介绍，联盟企业今后的发展方式可能是一部分技术难题需要大家联合攻关、投资生产，也有可能各自攻关，再和其他企业共同分享成果，追求共同的利益和发展。由此，平衡好各车企之间的利益和职责是发挥联盟作用的关键。

肖成伟认为，十大车企组成联盟的意义在于共享研发技术。联手的十家车企，在企业实力、研发能力、电动汽车项目的战略地位和开展程度都不尽相同，在具体的研发方向与技术路径选择上也存在许多差异。各家企业应该在彼此信任的基础上，透露出真正的实力和技术需求，才能对症下药、共克难关、避免恶性竞争和技术开发资源的浪费。

    宋健把十大车企联手制定标准的行为定义为奉献。在联盟中，各家车企不光是对手，还是盟友，应该在不涉及企业核心机密的共性技术研究上，整合各自的技术资源，分担研发费用，降低研发成本，共同提高抗风险能力。只有集各家之长，才能推动电动汽车的产业升级，使标准制定能够达到事半功倍的效果。

    奇瑞的一位工作人员表示，一个巴掌拍不响，想要联盟形成合力，需要各个车企掌门人的智慧和远见。联盟中的车企在合作时留一手或者不能担负责任，就有违成立联盟时想要集结各家优势的初衷了。

    标准制定意在扫清推广障碍

    工信部新近出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，根据不同发展阶段将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个技术阶段。与发达国家已逐渐形成跨行业企业、技术联盟的进度相比，我国以锂离子电池为动力的混合动力车和纯电动汽车属于发展期，使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力车则列为成熟期。

    肖成伟认为，目前，我国推广电动汽车标准的呼声很高，但各个车企的电动汽车标准不统一，推广进程也不一样，电动汽车仅是一些尖端环保主义者的座驾。比亚迪的工作人员介绍，目前比亚迪的F3DM款车已经被列入工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》(第1批)，购买者有望获得最高5万元的政策补贴。这款车在纯电动状态下百公里耗电的成本仅为使用燃油的1/4，且对城市环境无任何危害，但许多人仍旧觉得14.98万的定价稍微有些高。且目前国内能够给电动汽车电池充电的充电站寥寥无几，电动汽车的续航里程和其活动范围被大大限制。

    “目前电动汽车的造价，尤其是零部件的价格比较高，只有电动汽车的性价比高了，配套设施跟上了，电动汽车才会凸现出节能经济的优点。”宋健认为，价格是推广电动汽车的一大障碍，“但随着统一标准的制定、电动汽车技术的不断成熟和政府的补贴扶持政策，电动汽车将不断降低成本，以量产化的运作方式逐渐占领市场。电动汽车标准的出台将逐渐改变汽车消费者的观念，也是树立公众节能环保意识的良机。”