2008年下半年以来，受国际金融危机的影响，国际航运市场急剧萎缩，我国船舶工业受到严重冲击。“接单难、交船难、融资难”成为行业的主要困难。与此同时，产业发展长期积累起来的大而不强、重复投资产能过剩、自主创新能力薄弱、经济增长方式粗放、高端产品竞争能力不强、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等深层次矛盾凸现。我国船舶工业发展面临的形势十分严峻。
正处于由大向强转变关键时期的我国船舶工业，能否化危为机，通过保增长、调结构，再上新台阶，这是摆在人们面前的必须解答的课题。
今年2月，国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整和振兴规划》。《规划》是继2006年《船舶工业中长期发展规划(2006—2015年)》颁布之后，我国船舶工业的又一件大事。《规划》突出当前、兼顾长远、标本兼治，对加快船舶工业结构调整，促进船舶工业持续、健康发展做出了部署，是船舶工业保增长、促发展的综合性应对措施的行动方案。
近日，本报记者奔赴湖北、安徽、江苏、浙江等我国重要造船省份，就船舶行业认真贯彻落实《规划》，积极应对危机、努力保持持续稳定健康发展的情况进行了深入调研采访。
一、国际金融危机给我国船舶工业带来严重冲击
突如其来的国际金融危机，使得国际贸易大幅下滑，世界航运业、造船业一片低迷。我国船舶工业难以独善其身，饱受冲击。
一是新接订单急剧减少。2008年第四季度，我国船舶工业月均成交30万吨，与前3个季度月均成交相比，跌幅达95%；2009年1月—6月份，新承接船舶订单588万吨，同比下降81%。
二是企业融资出现困难。船舶企业资金贷款和获得保函难度加大，部分船厂生产陷入困境，船东融资也出现困难，一些船东要求撤单，甚至提出弃船。
三是履约交船风险加大。随着航运市场的持续低迷，船东对造船要求更加苛刻，船舶企业面临较大的推迟接船、撤单和弃船的风险。2009年上半年，被撤销订单69艘、354万吨，约占手持订单总量的1.8%。仅6月份，共有取消订单14艘、122万吨，比5月份有所增加。
“虽然没有出现撤单，但我们也明显感受到来自客户的压力，船东对船舶质量要求更加苛刻，工程项目报检全部以上限标准对待，企业船舶建造推进明显困难。”在我国内陆最大的造船企业武昌船舶重工有限责任公司采访时，船舶经营开发部处长苏丽娜表示。
同样的情况，在湖北另一家造船领军企业也得到了印证。“从去年9月到现在，我们一个订单都没有接到，当然在这个时候我们也不敢轻易接。”中国长江航运集团青山船厂副厂长丁振平告诉记者，包括青船在内的众多船企正面临着“接单难”、“履约难”、“报检难”、“交船难”等严峻挑战。
东方造船股份有限公司是安徽省最大的造船企业之一，这家位于长江北岸安庆市枞阳县的大型造船企业系温州的家族企业投资建成，今年以来已实现产值1亿元。记者看到，今年2月开工的涉水工程仍在建设中。“由于受到国际金融危机影响，工程可能要延后了，年产30万吨设计产能要等一段时间才能达到。”公司副总经理高腾飞说，“我们还算好的，集团其他船厂已出现船东弃船了。”东方公司手里的订单是在2008年投产前接到的，生产可维持到2011年3月份。高腾飞也坦言，国际金融危机也是个大浪淘沙的过程，只要能咬着牙挺过去，还是会有机会的。
与东方公司一墙之隔的泰航造船有限公司一片忙碌景象，若干个船台都有船在造，远远看去颇为壮观。当记者找到公司董事长刘书华时，听到的却是：“造内河船对于船厂没有什么效益，考虑到钢材跌价的因素，基本只能保证工人工资。”泰航公司目前在建25艘船，其中20艘是船东来料加工，投入和产出不能成正比，并且3个月后就没船可造了。
据中国船舶工业行业协会统计分析，今年上半年，船舶工业与全国工业运行趋势不同，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值同比增长36.7%，下降21.4个百分点，增幅仍远远高于全国工业的增长水平；但是与全国工业发展企稳向好不同，船舶工业总产值增幅呈现逐月下降趋势，6月份同比增长31.1%，比年初下降25.4个百分点。
从宁波白峰码头到舟山鸭蛋山码头，乘船要一个小时，沿途两岸挤满了大大小小的民营造船厂、修船厂。据当地人说，去年这个时候，船厂都在加班加点连夜生产，探照灯亮如白昼；现在冷清多了，很多小船厂都停工了。
浙江省台州市经委机械冶金处处长黄林育表示，“当前台州造船业面临的最大问题是接不到新订单，这些船交付一条就要空一座船台。”
如果说造船企业的日子不好过，作为船舶产业“上游”的船舶配套企业的日子，也是备受煎熬。
在湖北最大的船舶配套企业之一的中船重工武汉重工铸锻有限责任公司，该公司副总经理黄永强告诉记者，一般情况下，船舶配套产值要占企业总产值的40%以上，但从去年国际金融危机爆发以来，公司新增订单极少，并且出现了撤单现象。“现在船舶配套企业普遍遭遇20%左右的撤单，部分企业撤单比例更高。目前，市场暂时还没有看到转机。”黄永强说。
船市进入严冬，船舶修理业也倍感寒意逼人。中国船舶工业行业协会的分析报告显示，1月—6月份，船舶修理及拆船业工业总产值同比增长5.4%，比上年增幅下降64个百分点(6月份当月同比下降6%)；其中重点监测船舶修理企业实现工业总产值95.74亿元，同比下降30.1%；骨干修船企业完工大型改装船、手持船舶改装订单均比上年同期出现大幅下降。
“全球航运萧条，运行的船都泡在水里，下一个港口在哪里都不知道。”浙江省岱山县海舟修造船有限公司总经理黄前介绍说，“为了争夺订单，各个修船厂竞相压价，恶性竞争，甚至亏本也干，行业很无序。”据了解，恶性竞争导致修船价格明显下降，6月底修船换板价格已从2008年9月底的2800美元/吨—2900美元/吨下降到1200美元/吨，下降幅度为57%。
二、产能过剩成为船舶工业发展瓶颈
“我国造船工业能力过剩约1600万吨，约占总能力的四分之一。但是今年前5个月，船舶工业固定资产投资仍然增长55.5%。”今年7月22日，工业和信息化部总工程师朱宏任针对部分行业盲目扩产加剧产能过剩矛盾时指出。受国际金融危机冲击，专家预测，乐观估计，近3年每年新船需求约5000万吨，但全世界造船能力超过2亿吨，我国超过6600万吨。
自2003年以来，国际船舶市场迎来了一波兴旺行情，国际造船产业也逐步向我国转移，加上具有丰富、廉价的劳动力资源，我国造船能力出现了爆发式增长。
“2008年是个分水岭，此前的造船发展速度太快，充满了泡沫，现在开始挤掉这些泡沫了。”作为一个有着40年从业史的老造船人，舟山市蓬莱船舶修造有限公司副总经理兼总工程师陆顺生直言不讳，“造船价格下滑主要缘于产能过剩，国际金融危机只是导火索。”
船市火爆时，民营资本的冲动和地方政府的推动，使造船发展直线升温，产能迅速膨胀。
“在当时投资只要1年就能回本，太有诱惑力了。”浙江省台州市经委机械冶金处处长黄林育说。
6年前，台州市的造船厂仅有10多家，零星分布于椒江、温岭、临海等地。看好造船业前景的台州沿海6个县(市、区)也纷纷制订、出台了鼓励船舶发展的有关政策和措施。
“台州至少有200亿元民间资金投向了造船业。”黄林育介绍说，“到2008年，台州市造船企业有120多家，造船506艘，总产值165亿元，实际产能近400万吨。几乎连年翻番，这个发展速度是相当惊人的。”
沿着灵江(台州最大的河流)北岸，记者粗略数了一下，仅临海涌泉镇就有枫叶，回浦、远洋等六七家大大小小的船厂。随着摊子越铺越大，船舶建造也朝着大吨位、大马力的方向不断发展。几艘新造的散货船，正静静地泊在江面上。
“台州造船业的发展速度已经超过了人们原有的预期。”浙江方圆造船有限公司总经理金文林告诉记者，“现在仅台州就提前超过浙江‘十一五’规划的造船产能。再加上舟山、宁波、温州等地的产能，这个隐患相当严重。”
类似台州造船这样的“故事”，近几年在全国沿江、沿海地区曾经持续不断地在火热“演绎”。
专家指出，当前产能过剩主要是周期性、结构性过剩，市场需求急剧下滑造成现有产能出现过剩，而高端产品建造能力不足。最近3年，我国造船能力迅速扩张，低水平、重复建设严重。目前，已建成和在建的5万吨级以上船坞、船台产能达6000多万吨，远远超过了《船舶工业中长期发展规划》中确定的发展目标，而2003年这个数字仅是800余万吨。去年以来船舶市场的低迷，将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船超过60%。
“即使世界航运和造船市场回归正常水平，我们也有1/3左右的产能过剩。”权威人士发出警示，“造船能力过剩不仅会引起船舶低价恶性竞争，还有可能导致产业发展出现大起大落，影响行业健康发展。”
由于造船能力发展过快，特别是一大批中小型船厂相继上马建设，我国造船业陷入产业集中度相对下降。
数据显示，1996年，我国前5家造船企业完工量占全行业完工量的比例为32.7%；到2003年这一比例上升至51.3%，而2008年这一比例又下降至40.4%。从国际横向比较来看，同样是前5家造船企业完工量占总产量的比重，2008年日本造船业达到47.8%，韩国造船业更是高达76.8%。
按照克拉克松公司的统计，我国2.05亿吨手持订单分布在186家船厂，而韩国的2.14亿吨手持订单仅分布在33个船厂，按手持订单测算，我国单个船厂订单规模不到韩国的五分之一。
“目前全国各类船舶制造企业约4000多家，而规模企业不足800家，且具有核心竞争力的高端企业不足。”江苏熔盛重工有限公司总裁陈强告诉记者。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，当前，产业规模过于分散已经取代大型造船设施不足而成为我国造船业产业结构不合理的新的突出矛盾。产业规模过于分散不仅会降低产业整体效率，引发行业恶性竞争，更会削弱我国造船业抵御市场风险的能力，并可能成为导致大规模撤单和造船能力过剩的直接根源。
我国第一艘完全自主设计并建造的30万吨海上浮式生产储油轮（FPSO）“海洋石油117”号。这是国内迄今为止交付的吨位最大、造价最高、技术最新的FPSO,标志着我国FPSO设计与建造水平已位居世界先进行列。
三、加快推进产业结构调整步伐
“当前，影响我国船舶工业科学发展的主要问题就是造船产能严重过剩。”中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，一些地方政府在落实《船舶工业调整和振兴规划》的过程中忽视“调整”而片面强调“振兴”的做法令人担忧，“在当前不利的市场条件下，各地政府及众多船企只有以大局为重，按照国家的统一部署制定发展规划，切实把造船产能调整工作做到位，才能更好地促使全行业形成合力，顺利渡过难关。”
据介绍，今年2月国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整和振兴规划》后，许多地方政府纷纷在此基础上制定了各自的调整振兴规划。而这些规划名称中虽有“调整”二字，却大都片面强调了“振兴”，即如何设法保存乃至继续增加该地区的造船产能，并没有将淘汰落后产能作为重点。“这种做法实际上违背了我国船舶工业的发展规律，它将严重影响全国整体造船产能的调整。”张广钦强调。
7月14日，湖北省召开全省重点产业调整和振兴工作会议，对船舶行业提出了明确目标：到2011年，完工量200万吨，总产值达500亿元；到“十二五”末，完工量达到500万吨，总产值要达到1000亿元。
对“十二五”目标的完成，湖北省国防科工办船舶处处长罗良斌有自己的“一笔账”：500万吨中，武船和青船各完成200万吨，其他船厂100万吨，“目标肯定能完成。”
《船舶工业调整和振兴规划》明确规定“今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目”，罗良斌表示，这主要针对目前产能已严重过剩的集装箱船、散货船和成品油轮等领域，“我们的品种大多数是化学品船、海洋工程等特种船舶制造，属于国家鼓励和支持发展的范围，影响并不大。”
一方面船价、船舶需求量在下降，而另一方面，我国造船产能还将进一步扩大。“很多船企以前获批的扩建项目仍在进行，大家都很矛盾，一方面不愿意放弃产能的扩大，一方面又没有订单。”业内人士表示。
地处芜湖的新联造船公司稳坐安徽造船业第一把交椅，其三山造船项目于去年底开工，总投资20亿元，工业用地2000多亩，分两期建设。据新联公司总经理助理江焕祥介绍，企业争取5年内完成“双百工程”，即“达到年造船5万吨级以下船舶100万吨，100亿元销售收入”。他坦言，国际金融危机对造船业的影响至少要持续3年—5年，虽然新项目建成后公司造船能力迅速提高，但销售收入能否达到预期，谁心里都没有底。
据安徽省国防科工办船舶处处长郭正习介绍，《安徽省船舶工业调整和振兴规划》提出，到2011年，安徽省将形成年造船能力450万吨，达到造船完工量350万吨，年均增长40%以上；到2020年，安徽船舶工业将实现跨越发展，造船能力达到1000万吨，实现工业总产值1000亿元。
而《江苏省船舶工业调整和振兴规划纲要》提出，到2011年，全省造船能力达1600万吨左右，造船完工量达1300万吨，市场份额占全国的三分之一以上，世界的十分之一左右。
专家指出，在国际金融危机使得我国造船能力面临严重过剩的整体形势下，仍然有一些大型造船基础设施建设项目计划或准备上马。
为避免出现大面积产能过剩，国家特别在《船舶工业调整和振兴规划》中将“调整”置于“振兴”之前，意在通过“调整”现有产能实现行业“振兴”。《规划》明确提出：“除《船舶工业中长期发展规划(2006—2015年)》内的造船项目外，各级土地、岸线、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。”
业内人士表示，并购将成为解决产能过剩、加快结构调整的一个有效措施。《规划》明确表示：支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，相互支持，共同发展。支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络。同时，《规划》还在完善企业兼并重组的政策措施方面做出了安排，指出要制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。支持骨干船舶企业兼并重组其他船舶企业，优先核准其技术改造项目，鼓励进行产品结构调整。
“国际金融危机所带来的船市调整期为我国加快淘汰落后和不成熟造船产能提供了绝好的外部条件。”张广钦说，“政府的‘有形之手’与市场的‘无形之手’如形成合力，将彻底地挤出船舶行业中的‘泡沫’，进而推动全行业实现科学发展。”
我国第一艘液化天然气船。该船的成功建造和顺利交付，填补了国内空白，打破少数发达国家在该领域的垄断局面，是我国船舶工业向尖端产品领域进军的重要里程碑。目前，世界上只有日本、韩国和欧洲少数国家有能力建造。（中船集团供图）
四、化危为机努力实现造船强国梦
我国造船完工量于1994年上升至世界第三，之后连续10多年一直稳居此位。2008年，我国造船完工2881万吨，新接订单5818万吨，年底手持订单20460万吨，分别占国际市场份额29.5%、37.7%和35.5%，三大造船指标全面超越日本，仅次于韩国居世界第二位，我国成为名副其实的世界造船大国。
世界造船发展史证明，在市场低潮阶段，也往往是后起造船国家赶超先行国家，改变世界造船格局的独特机遇期。在上世纪70年代，第一次世界石油危机导致船市萧条的阶段，日本造船业在应对危机时大量封存船坞，削减造船能力，而韩国造船业则乘机大规模崛起，迅速成为世界第二造船大国。在亚洲金融危机期间，韩国造船业再次加速发展，在新世纪初最终超过日本成为世界第一。
因此，国际金融危机对我国船舶工业而言既是挑战，更是机遇。我们必须抓住历史契机，加快结构调整步伐，增强自主开发能力，推动产业优化升级，促进我国造船由大到强的转变。
专家强调，科技实力和水平是影响船舶工业国际竞争力的决定性因素。增强自主创新能力是船舶工业转变发展方式之根本，是船舶工业提高国际竞争力和抗风险能力之核心，是应对当前挑战、建设造船强国的重要举措。
首先，要努力增强高技术船舶的市场竞争力。高技术船舶的市场竞争力体现了一个国家船舶工业的创新实力和技术水平。目前我国基本上能够建造除豪华邮轮外的所有船型，但除汽车运输船、部分工程船舶外，其他高技术船型世界市场份额均在20%以下，其中LNG船、大型液化石油气(LPG)船、客滚船市场份额不足10%。而韩国在超大型LNG船、LPG船以及超大型集装箱船市场占有垄断地位，其中万箱级以上集装箱船国际市场占有率超过90%。《规划》提出我国高技术船舶新接订单市场份额要由目前的10%提高到2011年的20%，并提出了增加高技术船舶科研经费投入、支持船舶企业和科研机构研发条件建设等措施。
在江苏南通明德重工有限公司，记者见识到了高技术船舶的竞争力。从2005年开始造船起，该企业就坚持走“高技术、高附加值”的路线，短短几年就具备了同时建造汽车滚装船、化学品船、海洋工程船等高难度船舶的能力，这在民营船厂中绝无仅有。“我们不但安稳地‘活’了下来，而且活得更加‘滋润’了。”董事长季风华告诉记者，“2005—2008年，公司分别完成产值200多万元、4000多万元、5.1亿元、12亿元；竞争的天平正逐步向我们倾斜，2009—2011年预计实现产值30亿元、60亿元和120亿元。到2012年底，明德重工年产值将达30亿美元，成为具备自主设计详细设计及生产设计能力的世界一流造船企业。”
其次，要积极支持发展海洋工程装备。海洋工程装备的设计制造能力，反映了一个国家的现代船舶工业综合实力。我国重点海洋工程装备基本依赖国外开发设计，产品建造尚处于起步阶段，国际市场占有率仅为5%左右。目前国际海洋工程装备产品市场主要为韩国、新加坡等少数几个国家所占据。我国具有发展海洋工程装备的基础、资源和条件，发展海洋工程装备是我国船舶工业战略重点和新的经济增长点，也将为建设造船强国和实施海洋战略奠定基础。《规划》提出要支持造船企业研发自升式钻井平台，深水半潜式钻井平台和生产平台、浮式生产储油装置、海洋工程作业船等海洋工程装备，鼓励研发海洋工程关键系统和配套设备，力争海洋工程装备国际市场份额要从目前的约5%提高到2011年的10%。
目前，海洋工程装备制造是世界造船业中的惟一亮点。7月20日，振华重工与西班牙ADHK公司在上海签署了总额高达22亿美元的海洋工程装备订单。7月28日，武船投资兴建的青岛海西湾基地正式揭牌，标志着这家企业全面进军海洋工程装备等高端船舶制造领域。为提升企业海洋工程装备技术力量，去年，武船与世界著名的海洋工程装备制造商美国吉瑞麦克德莫特公司合资组建青岛武船麦克德莫特海洋工程有限公司，共同在深水领域海洋石油及天然气钻探系统的开发、设计、建造、安装等方面进行合作，抢滩国内外高端海洋工程市场。
再次，要大力提高船舶配套设备本土化水平。配套设备的研发和制造能力是一个国家船舶工业做大做强的基础。长期以来，我国船用设备发展严重滞后于造船的发展，船用设备本土化装船率不足50%，部分设备长期依赖进口，受制于人。而竞争对手日本和韩国的装船率分别为94%和89%，这也是为什么中国被称为造船大国而不是造船强国的原因。《规划》提出，要采取加快新型船用柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室设备、通讯导航自动化设备的自主研发，提高船用配套设备水平，支持开展船用设备的技术改造，增加对重点配套设备的科研开发投入等政策措施，提高我国船舶配套设备水平，到2011年，三大主流船型国产化设备装船率要达到65%，其中低速柴油机、甲板机械等设备国内市场满足率要达到80%。
当前国际金融危机尚未见底，国际航运市场复苏时间难以预计，对船舶工业的影响和冲击仍将持续。但同时也应看到，经过多年的发展，我国船舶工业已经形成了原材料配套强、劳动力素质高、制造业体系完备等综合竞争优势，世界造船业正逐步向我国转移，我国船舶工业发展前景依然十分广阔。
“我们有战胜困难、渡过难关的决心和信心。”面对危机，面对产业“洗牌”的过程，江苏熔盛重工有限公司总裁陈强雄心勃勃：“目前是中国造船龙头企业抓住机遇，超越对手的最佳时机。”工信部正在会同有关部门研究出台《加快推进企业兼并重组的指导意见》，明确鼓励船厂之间联合、兼并重组，企业规模会进一步扩大，使得造船龙头企业的生产优化能力和抗风险能力大大增强。