在中国汽车工业改革开放30年发展历程中，如何解决产业发展“散”、“乱”、“差”，一直是产业政策制定者最为关心的问题。正是通过这一阶段保护性市场结构与开放竞争性市场结构的博弈，中国汽车产业国际竞争力得到初步形成。
产业政策从限制竞争转向开放竞争
中国汽车产业自诞生起就受到国家政策的严格监管与指导。改革开放后，中国政府决定发展轿车工业，之前政策监管与指导的状态并没有得到放松。中国轿车工业也进入到一个有保护、限制竞争，以合资合作为主导的发展阶段。
———有保护、限制竞争的合资合作阶段（1983~2000年）。
第一家合资企业北京吉普在1983年创立，此后上海大众、广州标致、一汽大众与武汉神龙等合资企业相继成立。这一时期政策制定者的主要思路：一是通过合资学习国外的技术，合资企业的工作重点是引进国外的产品，实现国内汽车市场的进口替代；二是保证轿车企业的生产规模。
———鼓励竞争的阶段（2001年至今）。
中国汽车市场逐步显示其发展的巨大潜力，这不仅吸引着在“三大”、“三小”体制外的内资企业，而且包括丰田、现代、宝马等跨国公司。在这种背景下，政策制定者已经难以阻挡市场的真正开放与充分竞争。自此，体制外的一些企业与几乎所有的跨国大企业都纷纷取得了轿车生产资格，具有轿车生产资质的企业数量迅速增加。
政府发展汽车产业的指导思想逐步发生转变，2004年的产业政策不再直接支持某几家大型企业，而是强调“通过市场竞争形成具有国际竞争力的大型汽车企业集团……鼓励汽车生产企业按照市场规模组成企业联盟”。中国汽车产业形成了合资、国有、民营企业共同竞争的时代。
开放竞争性市场结构引发企业创新行为的演变
改革开放之初，中国汽车产业发展的主要策略是“以市场换技术”，期望国家重点支持的企业在同跨国公司合资合作的过程中，逐步学习掌握国外的先进技术，包括产品技术、生产制造技术、管理与营销技术等。
加入WTO前，高关税和“生产目录”成为在位企业的保护伞。受保护的国有汽车企业集团通过合资企业享受着市场高速增长所带来的高额利润。国家对国有汽车的考核方式主要是利润指标，这种考核方式无法引导国有企业领导做更长期的规划，由于他们任期的不确定，更倾向于短期行为和低风险的行为。这就表现为企业长期发展战略的缺失，企业家的创新意愿和创新动力明显不足，在很大程度上影响了国有大型汽车企业技术开发的投入。国有企业热衷于引进国外产品，无法建立产品开发的平台，也开发不出具有竞争力的产品。一汽、东风、上汽等大型企业集团虽然与国外企业合资建立起大规模生产的轿车生产体系，但政府没有进行有效的监督与鞭策，合资企业没有建立轿车产品开发平台，进行产品开发，而陷入“引进—落后—再引进”的模式，这直接导致“市场换技术”政策的预期没有按期实现。
合资企业的产品技术主要来自外方母公司，外方母公司通过技术转让的方式将技术转让给合资企业，从中获取技术转让费、销售提成等利益。外方不愿意将产品技术让合资企业分享，因为当外方牢牢掌握核心技术时，虽然股权不占优势，但可以掌握合资企业的主动权和决策权。
在市场保护状态下，国有企业与合资企业都缺乏产品创新的动力和意愿，在位企业只是谋求国内市场扩张所带来的利润，却无法从更长远的角度提升企业的国际竞争能力。
1997年，吉利、奇瑞、华晨等企业冲破了“生产目录”的限制，率先开启了内资企业在轿车领域的自主开发。随着“体制外”企业取得轿车生产资格，以及加入WTO所带来的外部环境变化，汽车工业长期存在的保护性市场结构逐步演变为开放竞争性的市场结构。新进入的企业，没有国企的合资优势，也得不到政府的扶持，为了在市场上生存与发展，企业必须通过创新，特别是产品创新赢得生存空间，通过自主开发寻找市场“蓝海”。
这些企业在没有政策支持、缺乏先天优势的情况下，却完成领先国有企业被期望却没有完成的事业。不仅打破了轿车生产“合资模式”的垄断局面，也改变了只能依靠“产品引进”生产轿车的历史。一汽、上汽、东风等传统国有大企业集团真切感受到“体制外”企业创新对自己创新不作为的压力，开始组建自主研发平台并投入大量资金。
奇瑞、吉利、比亚迪等企业的自主创新探索，也启发了政策的制定者。政府对国有企业的考核方式从单纯重视利润转向考虑自主开发能力建设。在这种情况下，国内汽车企业集团在原有合资模式下，开辟新的自主研发平台，运用并购、集成创新、联合开发等方式构建自主开发能力。
随着市场竞争的加剧，合资企业也发现单纯地引进国外成熟车型已经无法满足市场竞争的需要，领先的合资汽车公司逐步告别单纯以零部件国产化为主的技术管理模式，而产品的适应性改造为主的本土开发受到重视。本土化的产品开发也带动跨国公司零部件企业将技术研发向中国转移，为中国汽车工业培育出大量的研发与技术人才。上海通用君威的本土化开发、上海大众推出的朗逸，以及广州本田开发的理念自主品牌等做法，证明领先合资企业正在将本土化的工作逐步推向深入。