根据中国汽车工业协会的统计数据，2007年全国基本型乘用车(轿车)的销量为472.66万辆（其中包含了部分出口轿车的数量），比2006年销量增长23.46%。去除部分在中国生产销往海外的数量，我国轿车销量大约增量了22.6%。去年我国轿车市场表现出：小排量、低价格市场的竞争强度减弱，企业在逐步撤离这一市场；1.6~2.3L、中等价格市场的竞争加剧，参与企业增多，投入产品增多，价格竞争激烈。3L以上产品的市场占有率在逐渐加大。
　　今年我国轿车市场的增幅将有所下降，但消费水平不会有大的变化，市场规模继续扩大。跨国公司在中国投入产品的力度和速度将进一步加快，自主品牌将继续向1.6L及以上市场发展，而竞争的策略既保持原有的低价策略，同时，也向质量和技术含量方面倾斜———产品的质量和技术含量将有所提高。
　　2007年底轿车市场规模达到历史最高值
　　2007年我国轿车市场规模达到了5367亿元，市场销售平均价为13.9万元，市场呈现出价格稳定、规模扩大的局面。2007年12月的市场规模指数达到687———相当于2002年1月市场规模的6.87倍，达到有轿车统计以来的最高值；价格指数为88.5，达到全年的最低点。
　　值得注意的是，2007年我国轿车市场的市场销售平均价稳定在13.9万元左右水平上，市场规模保持着持续而强劲的扩张态势，这表明我国轿车市场发展非常健康。
　　去年我国低价车市场和中价车市场持平稳增长。从竞争角度看，中价车去年竞争异常激烈，表现为参与企业增多，竞争产品增多，尤其是价格竞争明显。从数据上反映出：销量增幅大于销售额增幅。   低价车市场的持续增长表明（见上图），我国轿车进入普通百姓家庭的速度正在加速。从细分结构看，在单价小于11万元、约占44%销量份额的车型中，7万~11万元的产品占26.4个百分点；7万元以下的占17.6个百分点，而且这部分产品从2005年市场占有率达到顶点的22.9%后便开始了下降，主要原因是，小排量车销量持续下滑，甚至一些产品退出了市场。
　　2007年我国小排量轿车销量市场份额持续下降（见下图），表明消费者选择趋向相对大排量轿车。而就技术角度看，小排量车存在着价格低、技术含量低、安全水平低、排放水平低（多数在国2标准水平）、最高车速低等问题。而将以上的“低”变为“高”，意味着技术含量提升将推动销售价格的上升，而价格的上升将导致市场的丢失。因此，如果没有国家对小排量轿车使用政策的鼓励和支持，企业将难以加大对该市场的技术投入，甚至减少投入。
　　从经济规律的角度讲，小排量、低价格市场（7万元以下产品市场）的变化反映出，我国轿车市场的市场化水平已经相当高了，完全没有政府干预的影子，竞争是充分的。由于长期的低价竞争，导致企业的单车利润率明显下降，再加上原材料价格的上涨，劳动力价格上升等因素，企业在这一领域无钱可赚，惟一的办法是抛弃该市场，向利润相对丰厚的市场转移。而在这些年企业间激烈竞争中，没有哪个政府部门出来干预企业的行为，市场完全由竞争说了算。
　　从排量结构看，目前1.4L和2.4L市场表现为持续增长。1.4L属于国家鼓励的小排量车中最大的排量，这个区间有不少比较先进的产品，而且有很好的销售业绩；而2.4L的增长很大程度上得益于日系车的拉动。
　　1.6L市场份额最大，但处于市场份额下降、参与企业增多的状况，竞争十分激烈。近年来，自主品牌轿车在1.6L和1.8L两个排量档次上投入了不少新品。换言之，这两个排量是决定自主品牌“上攻”战略成败的关键点。

这里有一个非常值得关注的问题：在1.5L、1.6L轿车所占市场份额逐渐减小（见上图），而参与竞争的企业数量、产品数量不断增多———每个品种的平均销量在下降的状况下，这块市场是否会步1.3L及以下排量市场的后尘呢？如果这种状况出现，将导致企业的盈利能力普遍下降。或许这个时刻的到来，将标志着中国轿车企业重组的开始，以及产生更大规模出口冲动，同时给消费者带来看得见的利益———即价格的继续下降。
　　另外，3L以上排量的轿车市场份额持续上升，这与我国轿车进入新一轮更新换代，或者说消费升级有关，同时也表明我国富裕人群在扩大。
　　自主品牌茁壮成长
　　2007年自主品牌产品的市场表现依然抢眼，保持了销量占有率、市场规模占有率和市场销售平均价的同时增长。
　　这表明，自主品牌产品在2005年市场销售平均价达到最低点后，出现了触底反弹，自主品牌轿车向相对高价值市场的转移获得了初步的成功。而且从产品布局看，自主品牌继续向相对高端市场发展的趋势日益强劲，如江淮一出手就瞄准了2.4L市场。
　　从实际的竞争关系看，目前自主品牌最强劲的对手是韩系车，如不少消费者在选择中华骏捷时，参考最多的竞品是现代的伊兰特，其他自主品牌的产品也有相应的来自洋品牌的竞品。而自主品牌与日系车和德系车还没有真正的正面交手，如果说与日系车和德系车有所竞争，那也是错位竞争———自主品牌相对大排量的车与日、德系相对小排量的车，去争夺那些看重价格而对品牌没有要求的消费群；再就是自主品牌的新产品和洋品牌中一些过时的老产品进行竞争。
　　经过几年的拼搏，奇瑞、吉利已经将汽车行业的老大哥———一汽抛在了身后，分别夺取了自主品牌轿车销量的冠亚军。
　　但从三者产品的市场销售平均价看，一汽达到6.7万元，而奇瑞和吉利的市场销售平均价分别为6.1万元和5.8万元，或许表明一汽在轿车领域的经营质量略好于前两者。目前自主品牌中，市场销售平均价最高的是中华品牌，达到11.8万元。
　　就一汽而言，2007年奔腾轿车销量明显增长，而天津一汽在从低端市场向上转移的速度方面明显落后于吉利。因此，红旗能否保持增长势头、天津一汽能否加快向价值更高的市场转移，或者产生一个与夏利销量相当的新产品，已经成为一汽夺回宝座的两个关键环节。
　　从吉利的情况看，吉利正在削减最低端市场产品的销量份额，而加快新产品的投放，并加强市场推广的力度，在同一平台上用多款车满足不同消费者的需求，产品的技术含量也在不断提升。从技术角度讲，吉利、奇瑞都在发展平台战略，这应当是自主品牌发展的一个重要的、具有里程碑意义的事件。
　　无论从行业角度看，还是从单一产品角度看，自主品牌的技术含量和质量水平都有了明显的提高。但是，厂家同时应当看到的是，随着中国市场的成熟，人们对产品质量的要求、对技术含量的要求也在不断提高；而自主品牌要想实现向相对高端市场的转移，质量是一个必须通过的关口。
　　就发展势头而言，自主品牌轿车将继续实施“上攻”战略，摆脱在低价格、小排量市场苦苦挣扎的困境。
　　日系车增长强劲
　　如果要评出去年国内汽车市场上哪个系列的产品取得最大的成功，非日系车莫属，而在这其中最耀眼的明星当属丰田。
　　自从2004年日系车在中国的销量份额超过德系车后，从此再没有给德系车以翻身的机会，不仅销量超过德系车，市场规模也超过了德系车。尤其是丰田，经过2002~2004年对中国市场的试探后，2005年终于开始发力，2005年在中国市场投入皇冠、普锐斯、锐志和花冠；2006年凯美瑞上市；2007年凯美瑞发力，并投入花冠的换代产品———第十代卡罗拉。这一系列产品的投放和销售的成功，使丰田销量一路上涨。最值得称道的是，丰田实现了以最高的价格销售最多汽车的商业目标，其产品的市场销售平均价在2004年仅为16.8万元，2005年一跃达到21.1万元，2006年达到22.8万元，2007年则为21.9万元。销售平均价的高位运行，将使丰田在品牌价值上超越其德国的竞争对手，这是历史性的超越，对其对手的打击是沉重的。