形势瞭望 
    持续井喷式发展中国必将成为世界客车强国 
　　日前，统计部门发布数据显示，今年上半年客车出口同比增长237.53%，大中型客车出口量为11432辆，同比增长164.87%。上述数字足以显示我国客车出口正呈现井喷式的发展趋势，然而这口深井的压力究竟有多大？中国客车出口是继续飘红还是已入“拐点”？关心此事的国人急切需要答案。 
　  基本对象：发展中国家 
　　中国机电产品进出口商会汽车分会杨爱国对于这种出口增长趋势并不觉得意外：“这一增速不仅仅存在于客车行业，整个汽车行业也是如此，现在客车和轿车的出口数量基本上以每年翻一番的速度在增长。去年，我国客车出口大约31万辆，今年翻一番虽然有些困难，但大幅增长的趋势还是可以预见到的。” 
　　他进一步解释道，这一趋势的产生主要由三个因素决定。第一，国家“十一五”规划将汽车以及相关零部件的生产作为产业发展的重点。第二，我国客车生产企业非常重视开拓国际市场。加入WTO后，我国客车生产企业纷纷向国外学习先进的技术和管理经验，市场开拓能力得到较大提高。第三，客车生产属于制造业，而我国的制造业有着自身的优势，成本、劳动力、原材料等因素综合起来，使我国的产品在竞争中有着明显的价格优势。 
　　目前，我国客车出口到欧美市场比较困难，主要是因为发达国家市场成熟度高，消费观念比较超前。而且，对于客车的技术指标，例如尾气排放量、安全性等要求都比较高，我国企业一时还难以达到这样的标准。亚洲、非洲及中东等地区的一些发展中国家是我国客车企业主要出口国。这些国家蕴藏着无限商机。对此，杨爱国指出，近些年来发展中国家经济发展迅速，随着这些国家城市化进程的加快，城市建设对客车的需求也在不断增长，因此我国客车销往国外的市场空间还是很大的。 
    基本途径：进军海外三步骤 
　　目前，我国客车出口的基本形势是，大部分出口份额是企业作为经营个体直接开拓海外市场实现的，小部分是企业利用我国政府开展的对外援助项目，借政府搭建的平台出口客车。后者风险小，产品价格和利润都能得到保证，因此，这种出口方式近几年逐渐兴起，像去年11月举行的中非合作论坛就涉及到客车出口项目。杨爱国总结了我国客车出口海外的三个步骤。第一步是整车出口，这是我国企业采用较多的一种方式。第二步是散件出口，在当地寻找合作伙伴进行组装。与整车出口相比，这种方式的优势在于，整车出口可能会面临各个国家不同的认证标准，认证过程又较为复杂，如果在当地组装，获得技术认证相对容易，使批量生产成为可能。第三步是控股当地的客车生产企业。 
    原因描述 
    抓成本和技术补需求与差异 
　　对于我国客车出口井喷式发展的原因，国内客车生产企业有着不同的认识。 
    物美价廉促出口 
　　无锡安源实业股份有限公司海外市场部经理应千红对我国客车出口前景寄予了极大的希望，“客车产业的未来一定是在中国，基于这个认识，我国客车出口的增长态势将会持续很长一段时间，当然在这个过程中肯定也会有反复，但长期的趋势必定是如此。” 
　　应千红分析认为：“客车是属于资金密集及劳动力密集型产业，它无法像乘用车一样进行标准化的大批量生产，这也决定在欧美发达国家和地区生产成本将居高不下。”他还表示，现在我国由于具备客车生产完备的产业配套体系，以及廉价的劳动力和原材料成本，从而保证了我国客车出口扩大的价格优势。 
　　河南少林汽车股份有限公司外贸部工作人员何志勇告诉记者，这是我国客车行业不断努力提高品质的结果。目前，我国生产的客车与日本和韩国同类产品相比，不仅仅具有价格优势，而且较为注重自主研发与设计，在外观造型、内部设施、装饰等方面都比日韩客车做得好。物美价廉是我国客车在海外大受欢迎的主要因素。 
    寻找差异抓商机 
　　小轿车是一种属于奢侈品，对于购买者来说是身份和地位的象征，而客车是投资品，属于公共交通工具的范畴，如果成本过高，会导致票价升高，消费者负担不起。因此，宇通集团品牌部主管朱先生认为，成本高低将是客车生产出口的重要参考因素。 
　　国外的一些生产企业并没有充分意识到客车的这一产品特征。朱先生介绍道，外国客车生产存在两种极端现象：一是有的国家和地区只顾成本不管质量，比如印度、俄罗斯等一些厂家，他们完全是用卡车的底盘做客车的底盘，不顾及乘客乘坐时的舒适度，外形也不美观，仅仅实现了客车最基本的运输功能，忽略了运输客人与货物的区别；二是欧美国家的客车生产主要由国际巨头把持，价格普遍偏高，其他国家的市场难以承受，而且对于客车生产的技术标准要求很高，这也是导致价格昂贵的一个因素。 
    需求量大提供增长空间 
　　海外市场的大需求量也为我国客车出口提供了增长的空间。朱先生表示，近些年美洲、中东以及非洲市场的需求量很大，是我国本土需求量的4倍。然而现实情况是，以宇通为例，目前宇通在国内年销量大概为2万台，而去年出口只有2000台，今年可能达到4000台，出口量与国外需求量差异很大，这也从侧面表明我国客车出口市场的空间很广阔，也为中国客车主流品牌打造成为国际知名品牌提供了绝好的机会。 
    注重知识产权确保技术优势 
　　客车行业虽然是资金密集型与劳动力密集型产业，但是对技术要求也很高，一些发达国家往往会设很多门槛与壁垒对本国客车产业进行保护，其中知识产权就是一个较为常用的手段。据何志勇介绍，我国大部分客车生产企业已经意识到了这一点，提高自主研发与设计能力，积极在国内外申报专利。何志勇告诉记者，在整个行业中，客车出口前20名的企业基本上都有自己的核心技术与专利。 
　　对这一点，记者在采访中通客车控股股份有限公司品牌管理处主任孙东立时得到了肯定的答案。据孙东立介绍，中通客车很注重自主开发设计，拥有自己的专有技术。实用新型和外观设计已经通过17项专利申请，并且已经在海外40多国家和地区申请海外商标注册。 
    对策建议 
    搞好售后服务发挥专业商协会作用 
　　我国客车企业纷纷向国外进军，怀揣着分一杯羹的心态。为使企业闯荡海外市场免遭损失，各企业从自身经验出发，提出良好建议。 
    售后服务优胜劣汰 
　　海外市场是一个滚动发展的过程，即先重点做好某一个市场，在该市场赢得利润后，再带动周边的市场发展，这是一个系统的工程，这就要求企业在巩固市场时做好售后服务。 
　　杨爱国认为，必须做好渠道建设。首先是销售渠道的建设，生产厂家通常要在国外寻找代理商，一般是一个地区找一个总代理商，然后向下延伸，建立多级代理。其次是服务渠道的建立，目前我国客车企业出口的售后服务做得不够好，因为建立售后服务体系成本高，不但要投入资金、人员，还要做大量的市场调查，这是很多企业暂时力所不及的。然而，他表示，实际上售后服务所得的利润要高于销售利润，若不及时建立完善的售后服务体系，这一部分利润就会白白流失。 
　　目前，我国客车出口产品结构不合理，一般底端的中小型为主，高档车市场的进入面临困难较大，这些市场被沃尔沃、奔驰等制造业巨头把持。杨爱国认为，企业要想走出去就应该各项车型都有所推广，不要拘泥于一、两种车型，才能达到平衡。 
　　宇通集团朱先生认为，目前有的企业出口量多但是出口地区不集中，到一个市场，只顾及成本不考虑做售后服务，这样是无法培育出重点市场，到头来只是砸自己和整个行业的声誉。

海外建厂考虑成本 
　　宇通集团朱先生告诉记者，宇通集团整车出口与散件组装出口比例约为8：2。 
　　他向记者介绍了采取散装出口、国外组装这一形式，给企业带来的好处。第一，采取这种方式出口，可以增加当地人的就业，并为当地培养工程师，因此政府也会提供优惠政策鼓励进口；第二，可以绕过关税的壁垒，一些国家甚至对我国整车出口征收50%至100%的关税，而采取散件组装出口则没有这个顾虑；第三，采用散装进口形式，企业可以采用很多当地生产的适应性强的配件及零部件，容易得到当地的认同，在维修方面也更加省力；第四，企业会选择那些有客车生产经验的厂家合作，这些厂家对本地市场十分熟悉，我国企业借此能够较为容易地打开当地市场。 
　　当记者问到宇通是否打算在海外建厂时，朱先生表示，目前企业的出口数量还不是很大，若要在一个地方设厂就必须考虑到成本，起码在一个地区的销售额达到1万台才有可能建厂。 
    商协会作用需进一步发挥 
　　宇通集团朱先生认为，中国客车质量好坏不在于必须每个企业的水平都要求很高，在于主流厂家的产品质量。应该重点培养一批优势企业强势品牌，不然很可能被印度等发展中国家超越。同时，他还呼吁国家相关部门因该扶持一些有竞争优势的企业，改善恶性竞争的局面。 
　　何志勇表示：“在促进有序出口方面，商会与行业协会的作用没有发挥出来。像日本的商会，就会将本国出口企业组织起来，有针对性地出口到各个国际市场，因此在日本同行业出口企业中不会出现恶意竞争的局面。在这方面，我们国家的商会应该向日本商会学习。” 
    企业应积极参加当地认证 
　　应千红表示，不同的国家和地区对车辆的性能，如对车辆的可靠性、动力性及车辆的质量等，都有不同的要求，如澳大利亚对车辆的重量控制非常严格，而美国对车辆的可靠性及动力性能要求非常高，对这些不同的要求，企业应采取不同的设计方案来解决，从而完全满足顾客个性化的需要。此外，对不同的地方，其气候条件及路况条件也会有很大不同。为了保证车辆的质量，企业产品应有相应的改进。 
    问题分析 
    规范市场尚需时间 
　　我国客车出口高速增长的同时，面临的困难也比较多。 
    为抢市场自相残杀 
　　“中国出口客车看起来很有竞争优势，但实际上市场很混乱。如果不改变这种局面，技术提升、质量提高将无从谈起，客车出口形势实际上不容乐观。”河南少林汽车股份有限公司外贸部工作人员何志勇在接受本报记者采访时表达出对客车出口前景的担忧。 
　　与国外市场相比，国内市场由于同质化竞争越来越厉害，导致恶性价格竞争也越来越厉害，而恶意竞争使得客车出口市场一片混乱。据何志勇介绍，国内客车出口厂家大概有90多家，为抢占市场企业自相残杀。如在东欧地区一些小国家市场上，中国客车出口企业竟达10多个，他们为抢占市场份额不惜相互压价。虽然国家已经采取了管制措施，但是规范市场尚需时间。 
    运输价格与服务成本双高 
　　“客车出口运输问题是让企业左右为难的事。一般而言，出口量少用散货船运输，但是量多的时候就要用滚装船。目前中国没有自己的滚装船，如果要大批量运输客车，只能用日本和韩国的滚装船。如此一来运输成本提高。而且客车的零部件也存在运输时间长，运输费用高的问题。”何志勇介绍道。 
　　何志勇进而表示，客车出口的售后服务这一环节很关键。我国客车走出国门时间较晚，售后服务网络还不成熟。出口市场不集中。如果出口量少，建维修站的投入高就不划算；出口量较多则必须建维修站，高投入更是不可回避。 
    与国外技术标准有差距 
　　由于客车属于公共交通工具，不同国家对客车的安全性能都有严格的要求。对此，应千红感慨颇多：“像美国、欧盟、澳大利亚等发达国家，对车辆安全性能的要求特别高，中国客车在设计及质量管控方面还不能满足这些国家及地区的要求，并取得相应的认证资格。”因此，他呼吁：“要做好客车的出口，对当地法规的吸收和消化，应该是出口厂商共同面临的问题。” 
　　在发动机核心技术方面，我国与日本、德国还有一定距离，有些国外客户要求中国客车直接装日本或美国的发动机、德国的变速箱。何志勇告诉记者，实际上我国的技术已经达到欧洲和日本的水平。如国内较为知名的玉柴发动机在技术实际上没有问题，与发达国家技术差距不大，但是由于出口时间较晚，不能获得国外客户的完全认可，这也使得我们成本相应提高。 （来源：驻玻利维亚经商参处子站）