事实上，大连中远造船工业有限公司的诞生还只是近两年船舶工业快速发展的一个缩影。
中国掀起造大船热
除了旅顺的中远造船项目，今年以来，沿海沿江诸多城市都掀起了一股船舶工业的投资热潮。
而
同样，有着大手笔造船计划的还有天津。早在今年全国两会期间，天津市市长戴相龙就曾透露，天津新港船厂船舶制造项目将于今年开工建设，目标是在2010年形成180万载重吨的年造船能力。
仅2007年的以上几个项目，使中国新增的年造船能力就将达到670万载重吨，相当于全国造船大省江苏省2007年造船产能350万载重吨的近两倍，相当于上海市年造船产能200万载重吨的近3.5倍。另外还有不少超出国家规划之外的产能，目前无法统计。
记者了解到，船舶行业大项目、大产能、大产值趋势的出现，实际上是随着国内船企获得订单的迅猛增长出现的。英国克拉克松研究公司日前公布的一组数据显示，今年一季度，承接新船订单总量占世界比例高达87.5%的中、韩、日三国里，中国以2010万载重吨高居船舶制造榜首，占到了世界船舶订单的半壁江山还多，远高于以26.78%排第二的韩国。
潜在产能过剩已成事实
船企新项目的频繁上马和世界船舶工业的兴旺有关。中国船舶工业综合经济研究院朱汝敬接受记者采访时表示，受世界经济快速发展影响，这一轮景气周期长于以往2～3年的周期预期，有人预计将延续到2008年乃至2010年以后。
但这一轮景气周期过后，是否真会如外界传闻中的那样，出现产能大幅过剩局面呢？对此，国防科工委系统三司民船处处长由淑敏、江苏省船舶工业协会常务副秘书长陈耀群和朱汝敬给了记者不同的说法。
由淑敏指出，从这两年船舶市场的需求来看，当前我国的船舶制造产能与市场需求是基本匹配的。从两大船舶企业集团反馈过来的信息来看，目前并没有呈现“产能过剩”的局面，但出现了投资过快增长的势头。
江苏省船舶工业协会的常务副秘书长陈耀群则告诉记者，所谓产能过剩是指船舶生产企业的现有产能不能被充分利用，订单不足。但目前，江苏省并不存在这个问题，船舶企业的手持订单量已经足够现有船企在未来几年内“吃饱”，一些船企的手持订单甚至够企业“吃”到2015年。以江苏省八大船企为例，上年手持订单达1082万载重吨，因此未来几年内都不会有产能过剩的危机。陈耀群同时也表示，几年之后产能过剩可能性是存在的，当前已有了这个苗头和趋势。
中国船舶工业综合经济研究院朱汝敬则表示，当前国内船舶产能与订单需求相比不足，所以船舶行业根据市场需求扩大产能和新上项目是正常的现象。但他坦言，今年以来，船舶工业投资过热和规模过大的势头确是没有预料到的。他指出，这一轮景气周期过后，产能过剩是必然的。不仅是中国，世界其他各国也面临着同样的问题。朱汝敬说：“哪天市场下来了，产能是不可能相应缩减的，因此产能过剩就成了事实。这也的确是大家所担心的，不过大约会出现在4～5年之后。”
实际上，中国船舶工业协会5月就曾经发文呼吁，由于新增和拟增造船产能中，相当部分为国家规划外的建设产能，因此造船产能的过快增长需引起注意。
行业与地方存在博弈难题
记者注意到，2007年以来，佛山、扬州、肇庆和九江等沿江海城市相继成立了船舶行业协会。9月，江西省船舶工业行业协会又将成立。沿江海城市充分认识到船舶工业重要性，极有可能引发船舶工业产能的新一轮扩张，加剧今后的产能过剩。
朱汝敬分析，客观来讲，船舶工业的景气周期有2～3年就不错了，而这一次是全球航运业的持续向好带来了世界船舶工业的井喷式增长。目前，不仅我国船舶订单量创历史新高，居全球首位，船价也较2002年翻了一番。在利益驱动下，船舶工业的投资冲动也就造成了当前看到的各地如火如荼开工上马大船舶项目的局面。
另有专家在接受记者采访时一针见血地指出，讨论船舶产能过剩问题，最后的落脚点还在于如何避免今后船舶产能大幅过剩局面，这就需要相关部门对现有项目进行调查、清理和整顿。而事实是，国防科工委和国家发改委已经意识到了潜藏的产能过剩隐忧，但清理整顿的相关举措乏力。
该专家指出，尽管主管部门意识到了这个问题，但是真正解决起来相当棘手。一方面，有关主管部门清理整顿的决心不够大，这主要是基于兴旺的市场行情。因为新的船舶建设项目符合市场需求，能够推动船舶制造业的快速发展，帮助中国船舶工业崛起。另一方面，是有关主管部门的相关行动落实的不够。如果清理整顿落到了实处，那就触及到了行业利益和地方发展的矛盾，执行的难度将非常大。
该专家强调，以上问题的症结在于地方经济发展和整个行业发展呈现出了有些近乎“针锋相对”的矛盾。地方大型船舶项目的建设出发点，往往是本地区的经济发展而非行业的整体布局及容量。但很显然，一些地方对于整个船舶行业容量以及这一轮景气周期过后的低谷的预期是不够的，对不同地区同样项目上马的调查与预期也不够仔细。
朱汝敬表示，类似问题也普遍存在于工业领域的其他行业。例如，地方基于推动经济发展的良好愿景大举招商引资，出台各种优惠措施吸引外商投资建厂。而这种投资冲动又带有较强的“感染力”，会促使其他地区上马同样的项目。这样一来，行业的规范发展和各地区的发展规划又往往存在着不一致。
潜在“吃不饱”风险
不难发现，在这一波汹涌的造船投资热潮里，民间资本和企业对进入造船业投以了极大热情。由淑敏表示，民间资本参与到船舶制造领域正是船舶工业“十一五”发展规划中鼓励的内容。但他们在投资到船舶这一新领域的时候，需要对船舶市场的周期性有充分估计和把握。
此前就有专家指出，民间资本往往对于造船投资的风险评估不足。实际上，船舶工业受国际海运市场影响很大，船舶制造的退出机制不及其他工业行业完善。由于造船设施的投资属于沉没成本，因此投入了就难退出。届时，如果遭遇到世界造船业低谷，除了船台船坞闲置外，还将对国家金融安全和投资人的利益构成威胁。
陈耀群认为，由于造船行业有自己发展的高潮和低谷等周期性，行业呈螺旋式前进是很正常的。目前，我国的造船业有过剩的趋势和可能也表明，企业需要有忧患意识，提防这一潜在的风险。他表示，船舶及配套产业要提倡错位经营，就像一条小吃街上需要有人卖饺子、有人卖馄饨、有人卖烧饼，这样大家才能共存。造船项目的上马，不要一味追求“大而全”和“小而全”，因为这样下去将带来重复建设和无序竞争甚至恶性竞争的局面，不利于船舶行业的发展。
专家指出，有必要提醒新进入船舶工业的企业，密切关注船舶工业市场的周期性和现有产能，注意防范市场风险。有投资意向的企业新进入到船舶工业投资领域，一定要注意船舶工业全球市场的走势，避免盲目投资上大项目，防范几年后“吃不饱”的风险。
由淑敏透露，今年下半年，国防科工委将会同国家发改委加强对船舶生产企业的资质审核。