由于国内企业尚未掌握高速技术，铁道部采取了“市场换技术”策略，因此目前分享我国铁路车辆市场蛋糕的主体是国外企业，中国企业只能在外资的狂欢中寻找机会。如在首批动车组招标中，支付的技术转让金共计227亿元，在招标金额中占比达51%。
那么，哪些国内企业能够在消化吸收国外技术方面有所突破呢？业内看好有着渠道优势的学习型企业。作为国内领先企业，他们同国外企业组成铁道部认可的联合体，以学习、吸收国外先进技术。
有望延续到2020年铁路行业进入长期景气周期
2005年以来，铁路行业投资显著加速，2005年铁路投资总额突破1000亿元，达到1360.97亿元，同比增长52.88%；2006年则一举突破2000亿元，达到2080.65亿元，同比增长将达到53%。
而在1998～2004年之间，铁路投资几乎没有增长，总投资额在800亿～900亿元之间徘徊，其间公路建设在我国交通运输领域居首要位置。从营业里程来看，自2001年以来，铁路营业里程的增长率也大幅落后于公路行业。
因此，2005年以来，铁路投资大幅增长体现了铁路得到了前所未有的重视，从《国家中长期铁路网规划》来看，铁路行业已经进入长期景气周期。
2004年1月，国务院审议通过了《国家中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）。根据《规划》，2010年铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至8.5万公里，“十一五”期间的年均增长率将达到2.43%，在2011～2020年铁路营业里程将增至10万公里，年均增长率达..64%，均高于1985～2005年期间1.5%的年均增长率。
随着营业里程的快速增加，铁路投资将呈现出爆发式的增长，铁路客运将进入高速时代，货运也将呈现重载化的趋势。据预计，“十一五”期间铁路总投资额将达到1.5万亿元左右，为“十五”期间的3.07倍，而基于营业里程持续的快速增长，铁路行业的景气度有望延续到2020年。
铁路制造市场进入春天客车和机车制造业将首先获益
根据铁道部规划，“十一五”期间铁路投资总额将达到1.5万亿元，其中，基本建设投资额为1.25万亿元（包括更新改造），其间客运专线建设长度达7000公里，根据已公布的投资额数据，建设客运专线将耗资6000亿元左右。
由于客运专线投资额在基本建设投资额中的占比达到48%，其他建设项目包括既有线复线建设、既有线电气化改造和更新改造投入。考虑到这些项目数量较多、单个投资额较小，不会影响铁路投资在“十一五”期间的分布出现较大的波动。因此，每年的客运专线投资额变化将是影响基本建设投资额变动的主要因素。
从过去五年情况来看，车辆购置额在铁路投资总额中的占比稳定在19%左右，而车辆购置额相对于基本建设投资额在24%左右。
根据铁道部规划，“十一五”期间车辆购置额为2500亿元左右，这一投资额相对于12500亿元的基本建设投资额比例仅为20%。
就2006年铁道部统计年报而言，这一占比已经下降至19%。业内人士认为，在未来几年这一比例不会有较大提升，主要原因是在“十一五”期间，我国将大规模建设客运专线，机车和车辆也会出现升级换代，但车辆购置的进度将会滞后于客运专线建设进度。因此，在未来三年客运专线大规模建设时期，车辆购置额占比还将维持在19%左右的水平。相应地，车辆购置额为2500亿元左右。经测算，我国铁路车辆购置额在2006～2010年年均增长率达19.39%。
从铁道部“十一五”规划来看，客车处于最为重要的位置。铁道部规划2010年时速200公里以上的动车组要达到1000列左右，而且国产化水平要迅速提高到75%以上。与此对应，时速200公里以上的机车也要配套发展，同时电力机车承担的运量占比要提高到80%以上。而货车发展的重点是时速160公里的专用货车，但预计时机要落后于客车和货车。据预测，货车购置额增速会低于车辆购置额增速，货车购置量年均增长仅为10%左右。
由于客车和机车制造业的机会要好于货车制造业，其中一个主要原因就是铁道部“客车提速”将使我国铁路进入高速时代，因此具备高速技术的企业将获得更好的发展。而根据《规划》相关数据，我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家上个世纪80年代水平，高速动车组技术尚处于研发阶段。
为了实现铁路的跨越式发展，铁道部采取了“市场换技术”的发展思路，具体就是：铁道部向具备高速技术的联合体招标，联合体由国内相关领域内领先的企业和外资巨头组成，借助国外巨头，我国高速列车将实现由整车进口、国内总装到国内制造的提升过程，逐步达到70%以上国产化水平。
业内人士认为，在铁道部实施的“市场换技术”发展思路下，首先受益的将是外资，中国的铁路制造企业只能在外资的狂欢中寻找机会。
陷入“市场换技术”怪圈中国企业在外资狂欢中找机会
由于时速200公里以上高速列车核心技术主要被西门子、庞巴迪、阿尔斯通和川崎重工等国外巨头掌握，因此通过“市场换技术”策略，他们得以进入我国市场。他们受益主要体现在三个方面：一是高速列车核心技术转让费；二是国外企业先行制造的费用；三是后续国产过程中的关键零部件和核心技术支持费用。
目前，技术转让费已经在铁道部同联合体的招标中得到确定。根据合同，支付的转让金共计226.5亿元，在招标金额中的占比达到51%。另外，在每个项目招标的列车中，开始的几列整车进口尚需支付制造费用。
那么，支付了技术转让金，就获得了核心技术吗？
首先，根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。但业内人士认为，一方面，出于核心技术保密的需要，国外企业不可能把核心技术毫无保留地转让给国内企业；另一方面，根据2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》，此项目合格投标人应该是“在我国境内注册，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
因此，外资很有可能把核心技术限定在自己控制的合资公司。而通过合资公司向国内企业供货，这样国内企业实际上只是总装而已，在部分零部件核心技术上并没有实现突破。
其次，即便国外企业转让了部分核心技术，如果国内企业缺乏学习能力，那么在关键技术上也难以取得突破。因此，国外企业将在技术转让方面收益丰厚，但可能并没有转让多少核心技术。他们以后通过关键零部件和部分核心技术继续把持我国高铁市场，大幅收取后续的技术转让费，这是我们担心的问题。
因此，国内的企业首先受益的将是在客车或是机车领域具备领先优势的企业。因为，只有他们才有可能同国外巨头组成被铁道部认同的联合体，进而获得铁道部采购大单。在同外商的合作中，如果这些企业的学习能力较强，或许能在部分核心技术上取得突破。因此，高速技术国产化水平领先的客车制造企业机会较大，具备渠道优势的学习型企业或许胜出，具备交流传动机车研制能力的企业大为受益。但相对于具有渠道优势的学习型车辆企业而言，业内更为看好掌握核心技术的车辆配件企业。
由于高速动车组有总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等九大核心技术，在动车组成本中的占比为50%以上，而且这些技术还不为我国企业所掌握。因此，这些技术是我国企业引进的关键技术，只有掌握这些技术，我国企业才能够真正受益于高速时代到来。
相关报道:六问中国高速铁路机车
殷轶良
虽然动车组已正式投入运行，但关于高速铁路机车的争论一直就没有停止过。随着动车组故障的屡屡曝光，更是让人疑窦丛生。笔者为此查阅了大量资料，仍还有以下六个疑问。
价格是贵还是便宜？
铁道部宣称动车组整车采购价格比西班牙低14％，比韩国低20％，比我国台湾地区低40％。
据媒体报道，我国从3个国家购买了280列高速列车（160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆、定员600多人，耗资553亿元。加上购买1098台机车的305亿元和5亿美元技术转让费，共耗费人民币900亿元，折合116.6亿美元。韩国购买的46列法国300公里/小时高速列车，每列20辆、定员935人，只花了21亿美元。韩国不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还取得了高速列车出口权利。
据笔者查证，60列CRH2总价值130亿元，平均每辆为2708万元。CRH5（引进阿尔斯通产品）也是60列，铁道部为此支付了约138亿元，其中9亿元为技术转让费，平均每辆车为2875万元。韩国引进的阿尔斯通列车，平均每辆车耗资228万美元，大约是我国CRH2的67%、CRH5的63%。更重要的是，韩国引进的300公里/小时列车比我国的高一档次。
技术与制造是否国产化？
铁道部宣称，中国制造企业已“成功掌握”了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。
外方承诺对特许生产的产品进行技术转让，这只是一个合同约定，一种市场预期。能不能获得独立的知识产权，就要看许可证到期后中国能不能独立制造出同一水平的动车组。据报道，动车组空调坏了就要找外国工程师修理，一个未熄灭的烟头能点燃滤芯引起车厢燃烧。为什么一个成熟产品会屡屡出问题？
动车组还存在一个明显的缺陷，空调进气口在底部，而人所共知的是中国大量列车的排泄物是直接排在铁轨上的，缺少了消化吸收的再创新。
据了解，虽然CRH2和CRH5具备提速至300公里/小时的能力，但要升级还要另付费用。虽然有修改图纸的权利，但如果不具有修改图纸的能力，这是否只是一种“按图索骥”的技术能力？
就上海飞机制造厂组装麦道飞机的经验来看，想通过组装来获得自主知识产权，基本是不可能完成的任务。动车组所谓的核心技术全面引进，无非就是花钱买“怎样做”，“为什么要这样做”是买不到的。
另外，由于核心技术系国外引进，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由国外合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，庞巴迪获得的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元，日方获得的合同金额约人民币70亿元。
有无市场竞争力？
据报道，第六次铁路大提速是以停开、降速、关停小站部分列车为代价，是以载客量的减小、运能的降低为代价。
据铁道部预计提速后，全国铁路客运能力增加18％。但事实上第六次大提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次。如河北东光站停靠的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。有动车组停靠的河北保定站，每天分配的总票额反而减少了800多张。
制约中国铁路发展的根本问题是线路太少，现有铁路运能早已达到极限。据了解，中国人均铁路里程才5.7厘米，而印度人均6.2厘米，巴西人均17.6厘米。如果不从根本上解决问题，而用几十列动车组“进入高速铁路时代”就显得力不从心。
一夜跨入高速时代的卖点吸引了眼球，旅客坐不坐还得看市场竞争力。笔者并不看好动车组的市场竞争力，主要是运营成本与车票价格高、不舒适及载客太少等原因。
专利问题绕得开吗？
产品不等于技术，购买产品无须再为专利付费，而购买技术就得为专利另外付费。如果只引进技术而未能取得专利许可，即使花了不少钱，仍不能使用该技术生产、制造、销售产品。
技术可分为原生技术和仿生技术，原生技术较易避开专利和知识产权壁垒。而仿生技术因为一直是借鉴别人的设计和别人的思路，很难不侵犯别人的专利。
从技术专利化到专利标准化，再到标准许可化，发达国家的技术绞索越来越紧。外方转让的是动车组整体的专利，且只在许可证范围之内。同时，引进的动车组中，哪些是已经过期的专利，哪些是即将过期的专利，哪些是长期专利，专利使用局限于什么权限及范围呢？一般发达国家规定技术专利期限是19年，我们不能用天价买了只剩下几年有效期的专利。
高速铁路一直存在着动力集中式与动力分散式（动车组）之争。法德两国的高速列车都是动力集中式列车，技术非常成熟，而CRH5恰恰是法国并不擅长的动车组。
还值得关注的是，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业。
标准制式是否兼容？
中国铁路设备行业经过百年发展，在普通铁路工业生产方面全部自给，已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。不仅可以生产机车、车辆设备，还可以生产铁轨、桥梁、信号等配套设施和施工保养的全部设备和机械。
由于标准和工艺要求相距很大，引进了四国标准的动车组后，能不能为铁路机车制造业带来更多的发展机遇呢？这次引进的机车，采用CKD组装生产方式，连螺栓都是进口的，相关企业开始设备投资也不大。以后动车组逐步国产化，企业势必要大量更新设备以达到要求。中国是世界上最大的铁路市场，外企不会舍弃这块肥肉，合资—亏损—独资的故事还会延续。到那时，即使有少数企业能生存下来，也极有可能沦为国外企业的配套车间。
据铁道部称，引进法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等著名公司技术，国内10多家机车车辆重点制造企业从大规模的技术引进中受益。
笔者知道，解放前是“中国铁路万国造”，连轨距都不统一。解放后不知费了多大力气，才形成了全国铁路一盘棋。买5个国家的6种列车，其技术、规格各不相同，在以后的维护中将带来不少困难。
而且此次引进将国内研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机构失去与其同生共长的可能性，中国铁路的可持续发展就成了问题。
究竟该走怎样的路？
是走自主研发的道路，还是走引进落后再引进的道路？当然要自主研发，铁道部的观点与人们是一致的。但据媒体报道，到2010年中国将斥资320亿美元从跨国公司购买列车车厢和机车。笔者认为，在外国企业占领了市场后，自主研发的机车还能卖给谁呢？
就铁路行业的特点和性质来看，对铁路上下游行业进行垂直整合不太可能成功。因为铁路的上游部门是垄断性质的，铁路下游供应商并没有选择的权利。原因其实也简单，以前铁路系统是大锅饭，但铁道部必须考虑到家庭每个成员的利益。现在，铁道部与中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司和南车集团、北车集团脱钩了，作为用户方自然不需要考虑生产商的利益。
从英国铁路私有化的教训来看，路网分开也不利于破除垄断。只有存在着多家路网供应商，运营商才可能改变弱势地位。
有人提出，以铁路机车制造厂为班底，联合铁路工程总公司、铁路建筑总公司，组建中国高速铁路总公司，形成产学研一体的大型集团，才有可能破除垄断。从中国电信分家的经验来看，这种模式成功的可能性较大。从美国贝尔电话公司这个超级巨无霸拆分为7家小贝尔的经验来看，垄断更需要横向拆分。
中国高速铁路的发展非一日之功，选择正确的发展方向和方法至关重要。
破解体制机制问题也非一日之功，打破垄断是见效最快也是解决问题最彻底的一种方法。
相关链接:铁路提速不必成“外资盛宴”
项兵
今年4月，中国铁路完成第六次提速，时速超过了200公里，这意味着中国进入高速铁路发展阶段。高速铁路建设是一项系统工程，涉及到线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。由于本土企业的高速铁路机车制造能力落后，为了不耽误整体提速进程，中国政府采取了中外合资策略。由跨国公司原装引入整台机车到中国，本土企业消化吸收后再自主生产，跨国公司则担任技术指导。
现在，我们基本采用了“各让一方”的一贯做法，让高速铁路建设变成了“四方盛宴”，皆大欢喜。但“四方盛宴”的场景，让我们似乎回到20年前，不啻为“市场换技术”传统战法的延续。不过，历史经验已反复印证：“市场换技术”往往难以达到扶植民族企业成为全球一流公司的预期目的。
近几年来，笔者一直倡导中国企业以全球视野重新构建应对全球化的新竞争策略，并为此提出“新洋务战略”，其核心是“链条对链条竞争”和“以全球应对全球”的新思维。即：依靠中国市场庞大的（下游）订单对全球产业链上游企业（全球领先的跨国公司）竞争格局进行颠覆；借助市场杠杆的力量，实现“以全球应对全球”，进而改变中国企业在全球市场和产业链中的竞争地位。
“新洋务战略”的具体战法之一是“市场换股权”，其实施路径与核心思维是：以行业下游庞大的中国市场订单吸引本行业上游的跨国公司与本土企业在全球合资，依靠下游订单的配置，推动这个新设立的全球性中外合资企业成为行业中上游的新龙头企业。
运用“市场换股权”的目的，是要变“四方盛宴”为中国企业以强制强；变中国合资为全球合资；变“中国应对全球”为“全球应对全球”的大赢局面———中国企业借助中国市场的强大杠杆，和国外同行业的巨头联合打造轨道车辆制造行业的全球新霸主。
随着中国“十一五”发展规划进入实施阶段，未来五年中国在诸多行业的大额订单在全球占有很大的比重，如发电设备、电网改造、西气东输、轨道机车、电信、汽车、民用航空、铁路、机场与港口建设等。以“新洋务战略”的视野来看，这些行业涉及到的巨额订单都是民族企业撬动世界、实现行业颠覆的一个重要杠杆。如果我们的民族企业能够抓住这次历史性的机会，将在全球主流产业竞争格局中获取重大突破的最佳时机。