船舶配套装备低也是制约我国造船的一大软肋。我国以散货船等为代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滚船、液化天然气船舶等高技术船舶的本土配套率只有30%，而日本达到了95%到98%，韩国是也达到90%到95%。
船舶配套设备分为船舶动力设备、甲板设备、舱室机械、通讯导航、内装修设备等5种。其中，动力设备发动机是船舶的“心脏”，目前全国船用发动机企业数量不到10家。
未来几年或重新洗牌
《经济参考报》记者采访的船企人士反映，目前我国造船业主要面临人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等4个问题的困扰。在今后几年内，我国造船行业或者将重新洗牌，一些企业或将倒闭。
据介绍，人民币近几年来升值了20%以上，我国出口船单都是以美元和欧元为支付方式，其中美元占了绝大多数，船价的70%左右都是美元结算，这意味着船价的20%左右要折进去，如果算上企业为了躲避风险而以欧元结算，那么至少也有15%。
其次资金方面的压力很大。利率的上升，给造船企业的融资成本至少带来5%-6%的上升。造船企业是资金、技术、人才密集的行业，2008年前，市场好的时候造船利润率有30%左右，而金融危机以来我国汇率和准备金、利率的不断上调，给行业的影响非常大，利润率普遍不高。目前虽然是后金融危机时代，但是市场总体运力过剩，世界经济的复苏对于航运业的拉动信号并不明显，现在的船价与2008年相比下降了35%-40%。按照企业今年上半年接单的情况看，总体利润测算下来最好也就是3%-5%，如果实际测算，算入人工工资、汇率变化等，可能还要下滑。
第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士介绍，之前企业给员工的工资增幅承诺为10%，但按今年造船的情况，这一承诺无法实现，而是下调到了8%。
第四、钢材涨价给企业带来的压力很大。船企造船周期一般为一年或者一年以上。在这段时间内，企业最怕今天按照一定的市场价格定价测算签了单，明天钢材就涨价，而且国际合同很难变更，企业只能自我消化。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士说，几年前，船厂与河北一家企业签了一个单子，签完两个月钢材价格翻番，船还没造就赔了一亿元，企业只能撕毁合同，罚了不少钱。目前国内大型造船厂与钢厂可以签订固定价格供货合同，但是一些小型船厂造船能力不大，无法与钢铁企业达成合作。
业内人士预测，今后全球每年需求船舶量8000万到1亿载重吨，我国产能可能有50%以上的闲置。因此今后几年，一批实力较弱，竞争能力不强的船企将被淘汰出局，中国造船业或将重新洗牌。