“我们国家连一个价值几万元的盾构机传感器或者密封件都做不了，即使造出来的产品，也用不了多久。盾构机的零部件数量上80%都是国产的，而产值上却有60%都属于进口部件。” 中铁隧道装备制造有限公司总经理韩亚丽告诉《中国经济和信息化》记者。

　　盾构机的用途不仅仅是挖掘地铁隧道这样单一，它能广泛用于公路隧道，引水隧洞等工程，被业界比喻为“地下航母”，它不仅体积庞大，而且技术复杂，产业链涉及机械制造、电子元器件和液压管路等多个工业领域。

　　这种巨大、精密而复杂的工业产品一向是我国制造业的软肋。国内生产的所有盾构机关键总成和零部件都只能依赖进口，地铁建设狂潮目前正席卷中国大陆，而作为关键施工设备的盾构机可能因关键零部件的问题使国产盾构机受制于人。

　　千亿前景

　　上世纪90年代以前，我国地铁建设一直是将路面全部刨开，再向下挖掘。施工期间，地面上有大批的房屋需要拆迁，道路封闭、改道，交通受阻；90年代以后稍显先进的“浅埋暗挖法”施工开始采用：将地表先加固然后在地下人工开挖，这种作业手段略先进，但仍属于人力开挖范畴。

　　现在北京地铁9号线施工是利用盾构机进行施工。在北京市繁华的长安街军事博物馆地下30米处，有一个常人看不见也难以想象到的工程世界：在弥漫着特殊油脂味的空气中，沿着直径6.3米的隧道走到尽头，就能看见一台长70米，重600吨的盾构机正在全力发动。由于盾构机工作产生的热量在工作区域内聚积，尽管隧道顶端直径半米多的强制通风管道不断鼓入外界的冷风，隧道前段的温度仍高达40多摄氏度。

　　在空调监控室内的操控人员控制下，隧道前部的岩石和泥土不断被盾构机头部缓慢旋转的坚硬刀盘切削下来，通过盾构机尾部的传送带向隧道口方向输送。与此同时，重达数百公斤，用于支撑隧道洞壁的标准化预制钢筋混凝土管片则被机械手自动抓取，在洞壁上拼装成标准的环形。当完成一个工作循环的盾构机以巨型千斤顶支撑着向前移动的时候，在它的身后已经一次性铺设出一条质量完美的地铁隧道。

　　北京地铁9号线第6标项目经理李文峰说：“人力开挖作业每个月的进度只有50~60米，容易造成地表塌陷等事故发生，还会延误工期、造成人员伤亡和财产损失。现在采用盾构机施工后，每月进度视地层地貌的情况可达400~1000米，效率的提升一目了然，并且绝少发生事故。”

　　和修建北京地铁1号线时无数基建工人挥汗如雨的那个年代不同，盾构机的使用使得施工方能够在地下全自动完成隧道的掘进等工序。用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响等特点。

　　盾构机已经崭露头角的应用方向还包括城市地下管廊的构建。解决城市内涝的排水管道，统一设计、相互兼容的电力、热力、通信管道，都可以用小型盾构机掘出共同管沟来布设。北京首都机场就曾用小盾构机挖掘位于机场跑道下方的共同管沟。在完全不影响飞机起降作业的情况下迅速而安全地完成了掘进任务。这种作业方式是城市地下管线的未来发展方向。可见，盾构机制造业在中国未来很长时间内都会是朝阳产业。

　　截至2010年底，国务院共计批复准许28个国内城市开建地铁，一定时间后会有不少加入城市到修建地铁的名单里。显而易见，这些城市的地铁线网布局远不及伦敦、巴黎、东京那样合理，更没有形成密集的地下轨道交通网络，和其他交通工具的良好接驳功能也没有实现。李文峰认为按照现有建设速度，这些城市的地铁建设可以维持30~50年。

　　2011年北京地下正有80余台盾构机在6条地铁线路上掘进。专家估计，按照一台盾构机使用寿命为掘进5~15千米计算，中国大陆盾构市场每年的需求约80台，以每台3000万到上亿元的标准计算，年均市场销售额可达几十亿元。按照50年的地下施工高峰期计算，盾构机市场的订单将高达上千亿元。