一、1月份出口值继续回升。2010年6月份，广东省船舶单月出口值达3.5亿美元，为年内最高，此后月度出口额持续下滑，10月份当月出口值跌至1.9亿美元后开始逐月攀升，12月份出口值达2.9亿美元，增长16.2%，今年1月出口值延续回升态势，当月出口值3.1亿美元，增长18.4%，环比增长5%。

    二、绝大部分以加工贸易方式，一般贸易出口逆势下降。1月份，广东省以加工贸易方式出口船舶3.08亿美元，增长20.8%，占同期广东省船舶出口总值（下同）的99.3%；以一般贸易方式出口203万美元，逆势下降55.5%。

    三、主要出口及转口至香港地区。1月份，广东省对香港地区出口及转口船舶1.9亿美元，下降2.3％，占95%；同期，对新加坡出口0.6亿美元，下降6.1%，占3%。

    四、外商投资企业主导出口，私营企业出口快速增长。1月份，广东省外商投资企业出口船舶1.9亿美元，增长36.5%，占61.3%；同期，国有企业出口0.9亿美元，下降6.7%，占29%。此外，私营企业出口0.3亿元，快速增长15.5%。

    五、散货船为最大出口品种，液货船和集装箱船出口增幅高于总体。1月份，广东省出口散货船1.1亿美元，增长0.5%，占35.5%；同期，出口液货船0.9亿美元，大幅增长84.3%；此外，出口集装箱船0.5亿美元，增长44.7%。

    2010年以来，我国船舶企业抓住市场回暖的契机，积极承接订单，中国造船业于全球市场占有率不断提高，国内船舶出口总额保持较快增长势头。工信部1月14日公布数据显示，2010年全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，同比增长2.9倍。截至年底，手持船舶订单量19590万载重吨，同比上升4.1%，我国造船企业完工出口船5300万载重吨，占造船完工总量的80.8%；完成出口交货值2949亿元，同比增长18.1%。2010年我国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。

    尽管目前我国造船业正处于稳步上升阶段，国内船舶出口及其行业发展仍面临以下制约因素：

    一是企业项目盲目上马造成产能过剩。由于市场需求旺盛，去年以来我国造船的扩张能力居世界前列，虽然国家在中长期发展规划中已经就能力发展做出了限制，但部分小企业项目盲目上马，扩能仍无节制。全球造船业预计未来几年内每年将增加2亿载重吨的产能，但是每年需求增量仅为1.56亿载重吨，产能过剩近1/4，我国造船业将面临严重的产能过剩。

    二是自主创新能力薄弱，高端产品少，业务领域较为单一。液化天然气船（LNG船）被造船业称之为“皇冠上的明珠”，2010年我国首次签订LNG船出口订单，打破了韩国在造船高端市场的垄断地位，实现了LNG船出口零的突破，也意味着我国造船业正在进行由“以量取胜”到 “以质取胜”的转型。今年1月，中国船企接获107万总吨的新船订单，2月初，中国手持订单3061艘共5272万总吨，但根据克拉克松的统计，2010年散货船手持订单在中国的比重高达71%，并且集中在国内大型造船企业手中。LNG船等高附加值船舶的设计却仍依赖于国外企业，市场占有率低，特别是船用设备发展滞后，一些主要船用设备缺乏自主知识产权产品，制约了我国船舶工业向高端发展。

    三是国际造船业产品结构性风险进一步加大给船舶工业带来变数。自2007年开始，散货轮一直引领整个新建造船市场，2010年这种情况更加突出，使得世界主要造船国对散货轮市场的依赖程度加大。根据克拉克松的统计，2010年散货船手持订单在全球所有船型中所占的比重升至59%，其中在中国的比重高达71%，由于订单相对集中散货轮市场，随着市场竞争日益激烈及需求提升不明显，或将加剧我国造船工业的风险。

    为此建议：一是加快淘汰落后产能和推进企业联合重组，加快行业转型升级步伐，进一步提升在国际上的竞争力；二是在高端船舶及海洋工程领域加强技术和产品研发，提升高技术高附加值船舶和海洋工程装备国际市场占有率，建立自身的差异化优势。