当前我国船舶工业正面临着一个生存与发展的关键时期，依靠科技进步发展船舶工业已是全行业上下一致的共识。但是对于如何实施科技发展战略，应选择什么样的技术发展路子，采取什么样的具体策略，则还有大量的问题需要研究。本文主要从技术经济的角度，对我国船舶制造技术发展中一些具体的策略选择作一粗浅的探讨。
1. 从船厂具体条件出发，发展适用技术
船厂技术发展战略选择中首先要遇到的问题是采用什么样的技术。船厂必须根据自己的技术、经济条件选择最合适的技术，其中最重要的判断标准是看选择的技术能不能提高竞争力。在激烈竞争的市场环境下，技术发展只是手段，甚至提高生产效率也只是手段，只有竞争力才是最终目的。竞争力的决定性因素是成本，但并非所有技术都能降低成本。船厂必须从降低成本的角度，在对各种技术选择进行审慎评估的基础上作出决策。
对于不同国家，不同资源条件，技术发展所产生的经济效果是不同的。技术发展需要大量资金的投入，这种投入将以折旧及财务费用的形式进入成本，并对船厂的成本结构产生影响。船厂作出技术投资决策的一个基本原则是，新技术降低的成本(主要是通过提高生产效率降低的单位产量成本)必须超过因技术投资而增加的成本。这个道理是显而易见的。问题在于，对于不同资源禀赋的造船国家，由于劳动工资水平不同，提高生产率所产生的降低成本效果也是不同的。同一项技术，在提高同样多的生产效率的情况下，低劳动工资船厂所获得的降低成本效果显然要低于高劳动工资船厂的降低成本效果。因此，在同样投资规模下，对高劳动工资船厂十分有利的某项技术发展或技术改造项目，对低劳动工资的船厂很可能是不适合的。
有关研究表明，并非只要是高新技术就必定是好的，因为高新技术意味着大量的投资。在发达国家的船厂中广泛应用的机器人，在低劳动工资国家的船厂中很可能就是昂贵的奢侈品。中远川崎南通船厂的设计大量引进了川崎的技术，但川崎船厂中应用很多的机器人在南通厂中却一台也没有，甚至连我国许多船厂已引进的平面分段流水线也没有。其主要考虑就是为了最大限度地利用我国劳动力低廉的优点。不合适的应用高新技术很可能会因高昂的资金成本反而损害竞争力。中远川崎南通船厂的经验值得借鉴。当前我国正在实施以高新技术改造传统产业的结构调整战略，船舶工业在应用高新技术推进产业结构升级中必须充分考虑我国的资源条件和船厂实际，以提高竞争力为目的选择最适用的技术。
船舶制造的主流工序是装配作业，它所面对的产品对象是一个巨大复杂系统。在长达十个月甚至一年以上的生产周期中，船舶制造所要解决的主要问题就是如何把数以万计的零部件、数以百计的配套设备、数十个功能各异的子系统，通过船体平台有机地组合成一个整体。生产过程既有大量零部件的加工制造，又有繁杂的逐级装配;经营、物资、设计、计划、成本、制造、质量、安全等等各种不同类型的功能以不同的时空座标交织在一起。要把如此大量异质异构，既离散又相关的信息有序地汇聚在一个系统之中，需要十分严密、科学的生产组织和管理来予以保证。正是由于船舶制造的这一特点，使组织与管理技术在造船技术中具有特别重要的地位。虽然船舶制造技术包括硬件技术(船坞、吊车、焊接、切割等)和软件技术(生产组织与管理技术)两部分，但真正的核心技术无疑是在组织与管理技术之中。从某种意义上来说，一个船厂总体技术水平的高低很大程度上取决于软技术，也即组织管理的技术。对于这点，我们可以拿汽车工业来作一个对比。汽车制造是大批量生产的产业，它的制造技术主要特点是自动化流水线式生产。一旦硬件技术确定，也即主要流水线确定，则工厂的产量和生产效率也就大致确定。它的组织管理理念在很大程度上是融入硬件之中，即通过生产线而发挥出来。造船情况则完全不同。硬件条件相近的两个船厂，由于组织管理技术不同，它们的生产效率和产量会有很大的差别。以日本和欧洲船厂作对比，这些国家船厂生产设施及工艺技术的水平基本上相差不大，但由于组织管理技术水平有高低，日本船厂的生产效率要明显高于西欧船厂。据90年代中期的统计，日本船厂建造每修正总吨船舶的工时数为16，而西欧船厂高达30-40，相差1倍以上。可见，在船舶制造技术中，硬件技术是确保船舶能够制造出来的必要手段，而软件技术则是实现技术先进性的根本保证。
船厂技术发展战略选择中面临的很重要的问题就是要处理好软件技术和硬件技术间的关系，高度重视管理技术的发展。只有在具有良好组织管理技术的前提下，船厂现有硬件设施才能发挥最大效能，进一步的硬件投资才能收到足够的回报。生产组织管理技术不佳，硬件设备再好其竞争力也不会强，而生产组织管理技术先进，不一定采用最现代化设备照样能获得很高的竞争力。船厂在出现成本上升、竞争力下降而希望通过技术进步予以改进时，基本原则首先是要从管理技术入手。由于管理技术的进步通常有一定难度，因而在实际工作中要坚决避免不顾船厂管理水平的高低，盲目投资硬件，企图通过花钱买竞争力的趋势。实际上这种技术发展战略不仅不能改善船厂性能，反而会因为在低管理水平下投资的作用不能充分发挥而导致成本的进一步升高。世界船舶工业发展历史上这种因盲目投资新技术而失败的例子几乎比比皆是。以英国为例，英国造船业在70年代中期时对船厂进行大规模现代化改造，引入了大量当时最先进的设备，但由于忽视了在软件技术上的投资，现代化的设施得不到现代化管理技术的支持，竞争力不仅没有提高，反而降低，到80年代发现这一问题时，再想扭转为时已晚，结果很快就衰落了下去。而日本造船业情况正好相反，他们通常把最大努力放在改进组织管理技术以充分发挥现有设施的作用上，其结果，虽然日本船厂不少硬件设备比不上欧洲的先进，而且日本的工资水平还高于许多欧美船厂，但由于生产组织管理技术领先，日本船厂的竞争力反而远远高于欧美船厂。
3.以扩大总量为目标，选择高效技术
船厂投资进行技术改造，主要目的是为了通过提高生产效率，起到降低成本的作用。为了达到这一目的，通常可采用两种方式:一种是用新技术代替劳动力，如用自动化、机器人以节省劳动力，由此降低单位产品中劳动成本的比例;另一种是采用高效技术，在劳动力不变的情况下，通过增产以较大的产出分摊固定成本，从而达到降低单位产品总成本的目的。虽然这两种技术途径都能起到降低成本的作用，但对不同资源禀赋国家的船厂，他们所选择的重点显然是不同的。对于高劳动成本的发达国家造船业，他们投资改造提高生产效率的主要目的是为了节省劳动力，通过资金替代劳动以降低劳动成本，而增加产量扩大规模并不是他们追求的主要目标。但对低劳动成本国家的造船业情况正好相反。由于这些国家的劳动工资低廉，直接劳动成本占总成本的比例较低，因而通过投资节省劳动力其降低成本的效果并不明显。在这种情况下，这类造船企业投资技术改造的目的已主要不在于减少劳动力需求，而是在提高产量，扩大总量。
因此，对于象中国这样劳动力资源丰富，劳动力价格便宜的国家的造船企业，在进行技术发展战略选择时，应重点考虑采用能够提高生产速度或缩短建造周期的高效技术。这类技术通过扩大总量而产生的规模效应，能够有效地降低成本。而对于仅仅为了替代劳动力的技术，如机器人等，则不应放在优先的位置。有关通过提高效率扩大总量以降低成本提高效益的作用机理见表1所示。
表中以1995年原船舶总公司修造船企业的财务数据为例。假设变动成本为80%，当年创利2.26亿元，约占总产值的1.55%，则固定成本应为26.89亿元。如果通过投资技术改造，使生产效率提高10%，在劳动力不变的情况下，则产值相应提高10%，从145.73亿元提高到160.30亿元。此时变动成本仍占80%，固定成本为26.89亿元加上因投资改造而新增固定资产的折旧费。该项折旧费系根据船总修造船企业1995—1997年期间人均装备率与生产率之间的关系求得装备率对生产率的弹性值(1.69)，进而求得生产率增加10%时装备率应提高5.92%，也即应通过投资改造新增固定资产6.28亿元;按折旧率5%计算则年折旧费应为0.31亿元。因而固定成本应为26.89+0.31=27.20亿元。由此可以计算求得最终利润为4.86亿元，约占总值的3.03%，较生产率未提高前的利润2.26亿元增加了2.60亿元，足足提高了115%。不难看出，通过投资技术改造提高生产效率，以此增加产量，确能收到降低成本提高经济效益的作用。
但应该指出，这种扩大总量型技术发展战略较之劳动替代型技术发展战略在具体实施上要复杂得多。后者在任何单项技术上都可进行，而不必顾及系统总体。扩大总量型则不同，它必须以整个船厂技术的均衡推进为前提。在得不到系统总体技术水平支撑的情况下，单单采用几项高新技术不仅不能扩大总量，反而会由于出现技术“孤岛”而浪费投资，导致成本增高。我国不少船厂花巨资引进先进的钢板预处理流水线、平面分段流水线等，虽然效率很高，但由于有些船厂总体生产能力不能与之相协调，出现了设备利用率不高甚至闲置的现象，导致资源的浪费，这种技术投资显然有值得商榷之处。当然，单项技术并不是不重要，船厂总体技术本身就是大量单项技术组成的，作为扩大总量型技术发展战略努力的重点应是尽可能避免孤立的高新技术，而对于那些能够解决生产中瓶颈环节的单项高新技术，则不仅有必要，而且是非常有效的。
4.合理分工，发展专业化生产
这里所说的专业化生产，不是指船与非船的专业化，甚至也不是指总装厂式的专业化，而是更小范围内在具体船型上的专业化生产。关于这个问题，在国外造船界中也还存在着一定的分歧。一种意见认为不同的船厂应集中致力于某几型船舶的生产，尤其是在常规船舶和复杂船舶的专业化分工上。其主要理由是常规船舶是钢材加工密集的产品，而复杂船舶则是舾装密集的产品，这两大类产品由于生产特点不同，因而生产设施、技术水平、组织管理和人员配置上都有很大的不同。生产散货船的船厂去生产旅游船或生产旅游船的船厂去生产散货船都不利于最大限度地利用船厂的资源。另一种意见认为船厂应尽可能扩大船型品种，最好是发展成综合型的，既生产常规船舶，也生产复杂船舶，甚至包括军船，这种发展模式的优点是市场适应性强，并能在产值和产量上起到互补作用。
显然，这两种模式各有优缺点。专业化模式对提高生产效率、降低成本有利，但市场应变性差;综合型模式市场适应性强，但船厂资源不能得到充分利用。在实际造船世界中，这两种模式都存在，而且都有取得较好业绩的例子。日本的大岛船厂是专业化模式的典型，专业生产灵便型散货船，达到很高的生产效率，在这一船型的市场上具有很强的竞争力。而韩国现代重工的蔚山船厂则是采取综合型的模式，既建造常规的散货船、油船，也生产复杂的高技术、高附加值船舶，如大型集装箱船、LNG船等，同样也取得了很大的成功。我国造船企业在进行技术发展战略选择中，不可避免地要在这两种模式中进行两难的抉择。笔者认为，各船厂主要应该根据自身的设备条件、技术实力和总体战略来选择最适合自己的模式。但一旦确定了目标，则船厂的资源配置和技术投资应努力向着适应这种模式的方向发展。专业化模式应按照所选择的常规或复杂船型的产品目标，按照专业化生产的要求发展相应的技术或进行相应的改造。而对于采取综合模式的船厂，则需要建立更加科学严密的组织管理系统、更加强化的计划功能，尽可能避免资源的闲置。
但对于我国的大型企业集团，笔者总的来说还是倾向于在所属造船企业之间采取合理分工，专业化生产的技术发展战略。世界大型企业集团大多采用这种模式，例如意大利的芬坎蒂尼集团在各船厂之间按旅游船、商船和军船进行专业化分工。克瓦尔纳集团各船厂也有明确的分工，如马萨船厂专门生产旅游船和LNG船，瓦尔诺夫船厂重点生产集装箱船，戈万船厂主要致力于化学品船等等。目前我国大型企业集团各骨干船厂之间不仅产品结构雷同，而且都在向着综合型的模式发展，这种状况显然不利于有效发挥集团化资源整合的优势。为此，有必要在大型企业集团主要船厂之间进行专业化分工，从集团整体发展战略出发，各主要船厂分别致力于某一领域的发展，形成既有分工又有合作的合理格局。对集团整体而言，这种模式既能充分发挥专业化生产的优势，有利于提高生产效率、降低成本，又能较好地利用综合型产品结构市场应变性强的特点，对提高整个集团的国际竞争力具有十分重要的作用。