——专访商务部汽车行业产业损害预警专家、神龙汽车有限公司驻北京办事处主任 邓红
从1983年北汽与美国汽车公司（AMC）合资成立北京吉普开始，我国汽车工业合资实践至今已历经了20多年。近年来，随着我国汽车工业的不断发展，业界对合资一直争议不断。有声音认为，走过20多年“以市场换技术”的合资道路，合资企业遍地开花，核心技术却依然在外方手中。就我国汽车工业合资道路的一些问题，商务部汽车行业产业损害预警专家、神龙汽车有限公司驻北京办事处主任邓红接受了记者的专访，现将全文刊登如下。
记者：您好，我们知道您从20世纪80年代末就开始从事汽车市场的营销工作，对我国汽车工业合资情况了解很多。您如何评价中国汽车工业20多年来的合资道路？
邓红：的确，目前汽车工业合资状态不是当初人们所期望的状态，甚至让有些人大失所望。当初，人们希望“用市场换技术”，如今发现，不仅市场没换到技术，反而中方失去了话语权，并且缺失了自主品牌。因此，社会上否认合资道路之说占据上风。我认为，对这个问题应持一分为二的观点，从历史的角度客观地给予评价。合资对于中国的汽车工业有弊也有利，并非一无是处。
回顾我国汽车工业的发展史，第一辆轿车于1958年5月下线，是凤凰牌的。著名的红旗牌轿车，第一台车是在1958年9月下线。他们都是在国家领导人钦定之下问世的。从1958年到1983年第一家北京吉普合资公司成立，我国轿车工业已有20多年的历史，但发展不尽人意。1978年改革开放以后，我国的汽车市场开始发展，国内的汽车生产已满足不了市场的需求。尽管国家对进口车有种种政策限制，但进口汽车依然能通过正式的、走私的、非法拼装等渠道进入中国市场，对我国的汽车工业带来巨大的冲击。据《中国汽车工业年鉴》统计，在合资公司大批量投产以前，从1978～1995年，进口车数量平均为国内汽车产量的21％。最高年份的1985年，进口车的数量达到国内汽车产量的79％。
2001年我国加入世贸组织，业内、业外人士都有一种“狼来了”的“恐惧”，担心进口车将会冲垮中国的汽车工业。若干年后的今天，人们发现汽车工业并没有被“狼”吃掉。进口车仅仅是中国汽车市场的补充，每年进口车数量仅为市场需求的3％左右。为什么？我认为，一方面与政府适时的政策引导密不可分，另一方面合资企业对进口车的抵御也功不可没。从1996年以后，世界主要生产企业的品牌都进入中国并批量生产，因此，进口车与国内汽车产量之比降至5％以下，进入WTO的当年其比例仅为3％。市场证明，用合资方式让外资企业的资本进入中国，为了保护投资的安全及投资回报，外方不得不主动减少整车的进口。因此，我的结论是合资对中国汽车工业直接冲击要小一些。从经济角度讲，尽管外资在中国赚取超额利润，但国家在税收和就业方面也得到了好处。
另外，在合资的过程中引进了先进的管理理念，国人耳濡目染地学到了很多东西，合资企业间接充当了我国汽车工业人才培养基地，为自主品牌的发展培养了一些人才。自主品牌企业，如奇瑞、吉利等汽车公司很多管理人才和技术人才都来自于合资企业。合资企业对提升中国汽车工业的技术水平和管理水平做出了一定的贡献。
记者：您刚才充分肯定了合资道路对我国汽车工业发展的贡献，请您再谈谈合资过程中还存在哪些主要问题？
邓红：关于合资过程中存在的问题，业界的看法基本一致。一是以市场换技术，成效不是很理想；二是尽管很多合资企业双方的股比各是50％，但中方缺少话语权，在采购、生产、技术、渠道等多个方面，中方的控制力量比较弱；三是没有自己的品牌。值得思考的是，中国汽车工业已有近25年的合资历史，为什么会出现这些问题，而且长时间得不到解决？
在我国的汽车工业发展初期，是以生产载重车为主的。轿车是奢侈品，是官车。尽管轿车生产起步很早，但发展很慢，与美国、德国、日本等发达汽车工业相比，基础非常薄弱。在合资谈判之初，中方在缺资金、少技术、不了解市场运作规律的情况下，是无法与外方平等谈合作的。因此外方得以利用投资的方式，实施技术和采购的垄断。换句话说，合资公司生产汽车的技术只能来自于外方母公司，没有外方的同意，中方没有权力实施技术开发和技术改进。许多外方都要求合资公司的零部件采购系统纳入外方母公司的供应系统。一旦这样的条款写进合资合同之中，中方在技术领域和采购领域失去了话语权。一般情况下，合资合同签订的有效期至少是20年。也就是说，一旦双方签订合资合同，外方就通过一纸合同，合法地剥夺了中方在相应领域的权力长达20年。与此同时，合资公司还要为购买汽车的生产许可、采购零部件付出高昂的费用，而外方则获取高额的垄断利润。
现在，面对新兴的、蓬勃发展的自主品牌小企业，人们开始埋怨大企业的无能，技术上对外方的依附，在给外资品牌摇旗呐喊。实际上，20年的经验和教训已让中方觉醒，他们正在争取自己的话语权。但合资合同是法律文本，一经签订，具有法律效力。“法律”将中方牢牢“套”住，要想解“套”谈何容易！
邓红：你这个问题问的非常好，是积极的态度。现在很多人是在埋怨和责怪，甚至有人说，“早知现在，何必当初”，这是消极的态度，是不对的。每年有75%的汽车产量来自于合资企业，它依然是中国汽车市场的主力军。
汽车行业有位著名的专家说过，生产卡车是小学水平，生产轿车是大学水平。虽然，合资让我们付出高昂的“学费”，但也让中国汽车工业“小学”毕业，现在或已进入“大学”，至少在“读高三”了吧。尽管“学费”花得多了点儿。
当前，经济全球化趋势促使中国对外开放的步伐越来越大，中国汽车工业对外的合资合作项目越来越多。前期的合资经验和教训非常值得认真总结和借鉴。
我认为主要可以从以下几点来考虑：现在的中国汽车工业已不是当年的“小学生”了。虽然，现在核心技术没掌握在中方手中，但这不是中方没有能力，而是中方还没有权利进行技术开发。中方正在为之努力着。政府和企业要共同夺回话语权。前面我已经讲过，合资合同是有时效的。因此在下一轮的合资中，政府应制定相应的政策，为企业创造与外方公平合作的环境。如在签订合资合同时，政府应对不平等的、具有垄断性质的条款严格把关和审批。如日本当初为发展汽车工业引进外资的时候，就明确规定不能利用投资搞技术垄断。
合资企业要培育自己的品牌、自己的专利，这些是企业的无形资产。否则，只能是外方的附庸。一旦外方撤资，给中方留下的只是空壳。合资企业要有世界眼光，要走出去。企业的支撑点在市场，我国的汽车工业也要靠市场来支撑。汽车产业是讲规模效益的，没有大就没有强。即使我国的汽车产量达千万辆，也不过是日本丰田或美国通用一家企业的产量，这样的市场规模无法支撑中国的汽车工业做大做强。因此需要有世界眼光，去发掘世界市场。自主品牌要走出去，合资企业也要走出去。现在一些合资企业已经意识到了这一点，成立了自己的出口公司和基地，去占领国际市场。
记者：现在合资企业非常关心政策走向，如果汽车整车领域股比放开、资本开放，将对我国汽车产业安全产生什么样的影响？
邓红：50:50的股比是汽车工业合资的底线，不能突破。这个政策涉及到我国汽车产业的安全问题。
资深汽车专家李京生将外资比喻成天上飘着的一片云，我认为比较贴切。我将市场利益比做“风”。“云”是随“风”而飘的，资本是逐利的。金砖四国的印度和俄罗斯，也许是外资下一个汽车目标市场。如果任由“云”飘向它方，我国的汽车工业将会怎样？现在，中国的零部件产业面临新一轮外资并购，流通渠道也正在被外资蚕食，自主品牌还没有形成市场的主流，如果股比放开、资本开放，将可能形成外资对我国汽车工业的绝对控制和垄断。 （来源：汽车协会产业安全协调部）