目前，我国柴油车在汽车保有量中的比例约为24%，柴油轿车占国内轿车总量的比重不到1%，在商用车领域，柴油车的市场份额已经超过50%。随着我国排放法规日益严格，柴油车如何跟上其前进步伐，受到广泛关注。在日前召开的“2007国际大城市机动车污染防治研讨会”上，中外专家为其出谋划策。
    控制氮氧化合物和颗粒物排放量是关键
    和汽油车相比，柴油车具有更节能、性能更稳定和碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳排放更低等特性；和电动汽车等新能源汽车相比，柴油车技术更为成熟，发展柴油车是现阶段比较现实的节能、减排途径。全国政协常委陈清泰等专家一直在呼吁推广柴油车。但是，制约柴油车发展的因素很多，氮氧化合物和颗粒物排放过高，就是其中十分关键的一条。柴油车要达到排放法规的要求，必须在降低氮氧化合物和颗粒物排放量上花大力气。
    据有关专家介绍，目前国内相当一部分柴油车尚未达到国Ⅲ排放标准，除了产品自身不足外，油品质量差等也是制约因素。因此，柴油车排放是综合问题，需要从多方面、多角度解决。
    据北京市环保局大气环境管理处副处长臧远伟介绍，北京市柴油车主要是中重型柴油客、货车，所排出的颗粒物污染是北京市重要的大气污染源。为控制这一污染源头，北京市采取了诸多措施：逐步对新车执行严格排放标准，加强在用车监督管理，促进老旧车辆更新换代，不断提高油品质量等。
    推广先进柴油发动机技术
    控制柴油车排放，目前主要有发动机机内控制和机外处理两种技术模式，两者各有优劣。
    以降低氮氧化合物的排放为例，机内控制技术手段的投资成本较低，但是效率受到限制(脱除率一般不超过60%)。机外处理是在柴油车上加装后处理装置，效率高，成本也高。有关专家指出，为了适应严格的排放标准，需要将两者结合起来。
    美国西南研究院Magdi Khair说：“在柴油发动机技术中，高压共轨技术是现阶段比较好的技术。它能够提高喷油压力、优化燃烧方式，从而提高燃烧效率、降低排放。”西南研究院研究结果显示，高压共轨发动机采用0.086mm~0.18mm超小油孔，可以达到283Mpa的喷射压力。
    他还说，发动机的改进与优化，是提高燃烧效率、降低排放的有效方法。此外，降低柴油中的硫含量、使用合成柴油和采用新配方润滑油，也可以降低排放。

综合使用后处理装置
    为了迎接奥运会，北京市环保局联合美国环保局对北京公交车进行改造，为北京众多的柴油车加装了减少颗粒物污染的后处理装置，如柴油颗粒过滤器(DPF)、氧化催化转化器(DOC)等。
    从实际使用情况看，加装后处理装置对减少柴油车污染物排放有着良好效果。“根据北京市目前的车辆、油品状况，国Ⅰ以上柴油车加装后处理装置，颗粒物和烟度排放得到有效控制。”臧远伟说。
    不同类型的柴油车，需要加装不同的后处理装置，净化效果差异较大。臧远伟提醒：“治理柴油车污染是一个复杂的系统工程，必须根据车辆的排放状况、使用特性、油品状况，合理选择后处理产品。”
    广西玉柴技术部林博士指出，在提高排放性能方面，轻型车与重型车的技术路线有所不同。
    博世柴油系统股份有限公司琼阿希姆·马丁认为，重型卡车在现有的欧Ⅲ发动机基础上，采用选择性催化还原(SCR)技术，能够达到欧Ⅳ标准；采用SCR技术，再加装柴油催化氧化器，可以达到欧Ⅳ标准；对于更高要求的欧Ⅴ标准，则需要更高效率的后处理装置和新的发动机管理程序。
    乘用车和轻卡满足国Ⅳ以上的标准，必须加装柴油颗粒过滤器；要满足国Ⅴ标准，还需要采用更高级的喷射系统，并降低压缩比、优化喷油方式。
    如何减少车辆尾气排放污染物硫，一直是难题。过去，企业用铂来脱硫。据优美科公司汽车催化剂有限公司戴尔·派克介绍，现在，欧洲不少柴油车催化剂已经采用钯来脱硫。钯在高温条件下表现出色，铂在低温状态表现不俗，两者结合使用，能够有效降低硫的排放。