不过，在这场拉锯战中国外车企更为主动。

　　“我们的确在谈，但现在不好说。”5个月前，时任上海汽车副总裁的叶永明曾对《华夏时报》透露与捷豹、路虎接洽国产的事宜。

　　近半年后，捷豹、路虎的国产伙伴并未敲定，倒是斯巴鲁按捺不住骚动的内心。早在去年12月，日本媒体便迫不及待地发布了斯巴鲁与奇瑞将合作的新闻，该新闻称斯巴鲁母公司富士重工计划在2011年投资300亿日元在大连建设合资工厂，2013年将正式投产，初期产能为5万辆，逐渐将达到15万-20万辆。

　　事实上，无论是捷豹、路虎还是斯巴鲁，市场号召力都颇为有限。

　　尽管斯巴鲁去年在华销售达到5.7万辆，但全球销量始终在60万辆徘徊。捷豹、路虎自从被印度塔塔收编，虽然英国豪华车制造商捷豹、路虎2010年全球销量同比上涨19%，至232839辆，然而业内人士认为，全球油价上涨、产品小众化等劣势将制约其未来销售预期。

　　海外市场的悲观预期，却丝毫不影响其在华的发展，斯巴鲁销量同比增长60%、捷豹同比增50%，路虎更是达到了100%的增幅。

　　上述品牌的共同特点就是“小众化”。这种小众化在其“非主流”的品牌和产品营销打法上尤其明显。斯巴鲁通过赛车运动以及消费者体验式活动，大打汽车文化牌，吸引了一大批铁杆的车迷。同样，一度热播的电视剧《蜗居》中男主角宋思明驾驶着那辆路虎老款揽胜悠悠地对女主角说：“男人，应该拥有一辆路虎。”一句话，路虎悄无声息地给自己打了广告。

　　从斯巴鲁、捷豹、路虎的发展轨迹看，由于定位关系，这些品牌的发展相对缓慢，但“三线演员”到了大陆依旧成了“香饽饽”。

　　一方面，不管其在海外市场表现如何，但上述品牌在国内依然受到市场追捧，另一方面，国内车企尤其是自主车企出于多种原因希望成立合资公司。

　　首先，合资企业的利润不可小觑，远非自主车企可比，以大众为例，有媒体报道称去年一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是2009年同期的3倍。而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%。显然，作为合资方，大众在华的合作伙伴利润分成同样可观。

　　其次，“十二五”指向性相当明确，即汽车集团化趋势，未来弱小未成气候的车企很可能最终被收编，这尤其令民营车企压力倍增。一位民营客车龙头企业的董事长曾私下向本报抱怨批地难，对于他们而言，惟有迅速壮大自己，让资本和实力成为谈判筹码。

　　与上述两点相比，渴望做大的自主企业与国外品牌合作最关心的还是技术，对于国外品牌不想将技术共享，最终仍难以提升自主品牌研发能力一说，日前长城汽车新闻发言人商玉贵对媒体证实，长城汽车不会接受捷豹、路虎以CKD国产化组装方式合资。长城汽车坚持在拥有独立知识产权的基础上，共同开发、联合生产。这将可能成为双方展开拉锯战的节点之一。

　　“显然奇瑞的可能性更大一些，毕竟是国企，且全国经销商网络众多。”一位资深媒体人回忆，国内汽车合资公司从谈判到最终成立最慢的是东风雪铁龙，“我印象中用了七八年的时间，而北京现代因为是政府直接介入，用了半年多就成立了。”他相信，有政府背景的奇瑞显然会受到更多的政策倾斜。

　　可以预见的是，无论是哪个自主车企与国外品牌在华合资，假以时日都很可能像宝骏、传祺、启辰一样，推出合资公司旗下的自主品牌。在这场最后的“壳资源”拉锯战中，很难说谁资源了谁，也应了《三国演义》的开篇那句话：“天下大势，分久必合，合久必分。”