即便难称左右车市格局的一线汽车品牌，但这丝毫无碍斯巴鲁、捷豹、路虎在华高调寻觅合资“配偶”。时至今日，上述品牌有望国产的传闻早已尽人皆知。在这场充满悬念的绯闻漩涡中，上汽、一汽、北汽、江铃、江淮的身影叠合穿梭。

　　最新的消息是，斯巴鲁最终在长城与奇瑞间做出取舍，奇瑞成为了最终的胜利者。不过，这一消息并未得到奇瑞的官方确认。

　　看起来，绯闻仍将继续。不过，按照斯巴鲁的“择偶”倾向，撇开大型的汽车集团，奇瑞、长城、江淮等车企均没有合资记录。显然，斯巴鲁认为，与强势的汽车集团相比，“头婚”的自主车企更容易重视其品牌价值，而双方合作后的可观利润及共同研发技术的预期，也让自主车企趋之若鹜。

　　一拍即合的结果是，如奇瑞、长城等国内知名的自主车企的“壳资源”成为尚未国产的国外品牌争相献媚的对象，中国车企最后的“壳资源”或行将远去。

　　“壳资源”的渴求

　　国内车企与国外品牌合作，共同开拓国内汽车市场，早在28年前北京吉普汽车有限公司成立，即已开创先河。随后，大众、标致、奥迪、通用、本田、现代、丰田、奔驰、宝马等汽车品牌纷纷进军中国。

　　鉴于彼时特定的政策条件，上述品牌在华拓展的共同特点是，选择与国内大型汽车集团合作，而这些品牌的旗下车型多成为了当今中国车市的主要推力。

　　2010年中国车市年销突破1800万辆，但自主品牌的市场占有率仍在30%左右徘徊。国内决策者希望，十二五期间自主品牌汽车的销量可以占到50%以上，且摆脱目前主攻A00级、A0级市场的尴尬局面。

　　这对于汽车工业依然滞后的自主车企而言难上加难，在一个个气势恢弘的车企“十二五”规划背后，自主品牌的技术提升成了难以散去的阴霾。

　　出于对自主汽车工业的保护，当国务院发展研究中心副主任刘世锦公开表示支持整车企业的股比突破50%，即整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利时，立时激起了一片反对之声。

　　或许是看到了技术上难以迅速弥补的差距，自主车企更愿意将目光锁定在可能改变未来汽车世界格局的新能源车上面，一个应景的名词“弯道超车”被外界广泛认可。

　　不过，更为理智的业内人士并不完全看好自主车企的弯道技术，一个颇为一致的看法是，至少在未来很长一段时间内，传统能源汽车的地位无可替代。

　　或许是李书福为国内自主车企打开了一扇窗，在去年8月2日以15亿美元收购沃尔沃全部股权后，外界猛然发现，自主车企远没有想象中弱小。就在吉利收购沃尔沃的2天前，比亚迪与戴姆勒宣布签订合作谅解备忘录，二者拟在电动车以及零部件领域深入合作。

　　尽管比亚迪仍执着于“弯道超车”，且双方成立的合资公司注册资金仅为6亿元人民币，显得姿态有余，诚意不足，但李书福和王传福的举动释放了一个信号——自主品牌渴望破局。