吉利的“婚事
造了十多年低价车之后，李书福终于凭借着收购沃尔沃一事进入了人们的视觉中心。
无论从什么角度来看，吉利收购沃尔沃的事都堪称惊人。一个仅有12年历史、年销售收入仅有160亿元的中国民营汽车公司，却要吃下有86年历史、年销售上千亿元、制造世界“最安全”汽车的西方汽车公司。这桩交易虽仍未最后达成，但早已是满城风雨、毁誉参半。
2009年12月15日，吉利集团负责海外收购谈判的副总裁、CFO尹大庆，刚刚从海外出差回到自己在杭州的办公室，便一刻不停地处理电话、邮件、接受媒体访问。24小时之后，他又马不停蹄地飞往英国。
仅仅一周之后的23日，福特汽车公司就对外界宣布，已与中国吉利汽车就出售沃尔沃达成一致。假如收购进展顺利，双方将在2010年第一季度签署协议，并将在2010年第二季度完成所有交易。虽然双方都没透露具体成交价格，但市场普遍预测为18亿美元到20亿美元。而当年福特购买沃尔沃的价格是64亿美元。
一年前，美国福特汽车(沃尔沃的控股股东)首次宣布将考虑出售旗下沃尔沃品牌。此后，谁将买走沃尔沃成了一个谜。据媒体猜测，中国的上海汽车、奇瑞、长安汽车、北汽等都参与了竞购，但今年10月28日福特对外宣称，吉利集团成为沃尔沃汽车公司的“首选竞购方”。来自吉利的消息称，2009年，吉利实现销售收入165亿元，而沃尔沃2008年的总收入约合人民币1000亿元。
与其他参与竞购的财大气粗的国有汽车公司相比，吉利仅仅是中国一家势力单薄的民营汽车公司，与奇瑞、比亚迪同为中国自主品牌汽车制造商。今年46岁的李书福是这家公司的创始人，他出生于浙江台州一个贫困山村，和很多早期创业者一样，他做过很多生意，起初是在公园里替人照相，后来设厂生产冰箱配件、冰箱、摩托车，还去海南炒过地产，最终在12年前建立了生产低价车的吉利汽车公司。
李书福个性鲜明，在业界有“汽车疯子”之称。他对媒体说话无拘无束，曾说出如“汽车就是四个轮子加两个沙发”这样的草根式名言。正因为此，当吉利竞购沃尔沃的消息传出时，着实让人们吃了一惊。如果此事发生，将是继腾中重工收购悍马之后，中国民营汽车公司收购国际品牌的又一次重磅出击。
吉利确实已经开始紧张地筹备这场“婚事”了。
2009年11月中旬，吉利集团董事长李书福飞赴瑞典，与沃尔沃的管理层，瑞典、比利时政府的高级官员以及沃尔沃各个汽车工会的多位代表见面并进行沟通。11月22日，在广州车展前夕，沃尔沃中国首席执行官柯力世也坦然地对媒体说，“对中国市场有更好把握的这家企业将会全力支持沃尔沃中国成长”。之后，沃尔沃中国相关人员也去杭州吉利集团进行了访问。
围绕着这起即将达成的“婚事”，外媒的态度喜忧参半。12月23日当天，法新社评论说，这项协议标志着一家中国公司第一次大举进军欧洲汽车业，还给了沃尔沃进入中国的通行证———在经济危机严重打击美国的汽车销售之后，中国现在是世界上最大的汽车市场。
但第二天的《华尔街日报》一篇文章怀疑地称，“缺乏全球化管理水平和其它不足可能让吉利难以消化沃尔沃。”“试图保住欧洲工作岗位的工会组织和政府可能不惜任何努力阻止吉利将就业岗位转移到中国。此外，中国有时会容忍牺牲质量以加快产品开发的企业文化可能也会损害沃尔沃的声誉。”不过，投资者倒是为此事激动不已。截止到1月5日，吉利汽车(00175.HK)股价已达4.41元，较四个月前涨了120%以上。
甚至吉利在政府心目中的地位也因此发生了变化。2009年4月，主管汽车业事务的工业和信息化部就组织召开了一场“吉利汽车发展经验座谈会”。商务部新闻发言人姚坚也在12月16日对媒体高调表态，商务部支持吉利收购沃尔沃。
沃尔沃能带给吉利什么？
2009年12月5日，李书福出现在北京的2009中国企业领袖年会上。在被问到收购沃尔沃一事时，这位雄心勃勃的小个子浙江人说：“吉利这么做，当然是战略上的选择。”吉利汽车的这个战略转型早在2007年就已确定下来———从“造老百姓买得起的好车”转为“造最安全、最环保、最节能的好车”。
从诞生之初，吉利就成为“低价车”的标志，这是从草根生长的必然路径。与它的竞争对手相比，它一直处于挣扎求生的境地。身为国有企业的奇瑞，早期不仅在资金、土地、人才上得到地方政府的支持，还占据了当地的出租车市场，在无法拿到汽车生产目录时，亦可得到上海汽车集团的支援；2003年左右进入汽车行业的比亚迪，每年手机电池上的收益就高达10亿，资金上又比吉利汽车更具优势。
而吉利汽车直到2002年才得以进入汽车生产目录，正式获得轿车的生产权，2002年前后才装备上从韩国购买的现代化生产线，2004年才正式建立起4S销售网络，2005年才全部完成公司上市以及股权的理顺。
早在2000年前后，李书福就凭借着价格战，将整个中国汽车市场拉入了降价、提高生产效率、降低利润的道路。吉利汽车曾推出2.99万元的车型“吉利豪情”，比同类竞争产品天津夏利便宜了一半左右的价格，创造了中国汽车价格最低的纪录。
但吉利的低价车形象也成了李书福的一块心病。2008年1月，他在接受南方周末记者采访时曾表示，“我们的产品没有尊严，售价总是比人家便宜，总是被人家低看一眼，这个局面最起码我是接受不了。”除了从自卑到自尊的心态变化外，李书福还面临着严酷的现实挑战———造廉价车让吉利失去了造血功能，利润低，几乎不赚钱。此外，合资汽车品牌向下端释放的价格压力与日俱增。
合资厂商的进攻从2008年底就已经打响。在金融危机的背景下，外资品牌的海外市场全面缩水，中国成为了他们的救命稻草，于是，他们纷纷通过合资厂商大幅降价，抢占原来本土品牌盘踞的5万－8万的低价车市场。
吉利汽车杭州4S店总经理方文海记得，2008年底，曾有一位40岁左右的做建筑生意的先生，看重了吉利一款7万元左右的车型，已经交了2000元的购车保证金，但那时，合资品牌却突然进行猛烈降价，某些品牌降幅甚至达到2万元，这个客户最终转向选择了价格降到8万元之内的北京现代伊兰特。而那一段时间，方文海因此丢掉的客户有20－30个，损失了全年销量的10%。
在接下来的2009年里，合资厂商也加快了推出新车型的脚步，总的趋势是向小型化、低价车方向渗透，残酷的肉搏战已经展开。“想要活下去，就必须洗心革面。”吉利集团副总裁、吉利汽车销售公司总经理刘金良说。2008年下半年，李书福彻底让老三样吉利豪情、吉利美日、吉利优利欧退出了市场，而代之以新三样吉利自由舰、吉利金刚、吉利远景。并于2009年推出了新品牌帝豪和新的小型车熊猫。
在刚刚过去的2009年，吉利的全年销量33万辆，仍落后于奇瑞预计45万辆和比亚迪预计40万辆的数字。尽管吉利的高端车销量占总销量的比例在不断提高———根据吉利汽车的年报，2008年这一比例已经达到了76%，但在成本控制上仍缺乏手段———在2009年上半年单车售价大幅飙升105%的情况下，吉利的毛利率却下滑了6个百分点至9.70%，远低于比亚迪等对手。
福特在2008年底释放出欲出售沃尔沃的消息，对于正在战略转型途中的吉利而言，犹如天赐良机。
沃尔沃轿车是有着86年历史的瑞典第一大汽车制造企业，始终以“安全”为核心品牌价值，对世界汽车工业贡献巨大：沃尔沃是全球首个把3点式安全带作为标准配置的汽车厂商，也是首个提出婴儿应该向后坐理念的汽车公司，并且第一个生产出后向式儿童座椅。
沃尔沃已经研制出自动刹车、酒精锁等世界最先进的汽车安全技术，同时，在新能源车领域也崭露头角，计划于2012年将其插电式混合动力车投放市场。
福特于1999年以64亿美元并购沃尔沃，但此后一直连年亏损。据福特2009年第二季度财报显示，沃尔沃产量同比下降51.4%，为7.4万辆；亏损额从去年同期的1.2亿美元，扩大到2.31亿美元。而福特汽车本身在2008年的亏损也高达147亿美元，这加强了福特出售沃尔沃的意愿。
据媒体报道，吉利早在两年前就已主动与福特接洽，讨论收购沃尔沃的事，但一再遭到福特拒绝，直到福特再也坚持不住。
吉利的“拿来主义”
吉利洽购沃尔沃，涉及的资金将达到200亿元人民币。据尹大庆介绍，收购资金主要来源于香港上市公司融资以及与高盛的合作。
但即便收购完成，之后每年沃尔沃的技术投入也将达到10亿美元。这对于李书福来说，将是前所未有的挑战。连福特都养不起的沃尔沃，李书福就一定能救活吗？
这个疑问将一直持续下去，直到水落石出的那一天。但对李书福来说，这并不是第一次海外收购，更不是吉利第一次“拿来”的东西。几乎从吉利诞生那一天开始，毫无造车经验的李书福就一直在贯彻着“拿来主义”。
设备是拿来的。早在2002年，李书福就耗资3000万元从韩国大宇国际引进大宇设备，还引进了十多名大宇的专家，到吉利汽车进行培训，甚至原大宇公司副总裁、大宇研究所所长也被李书福挖到了吉利。在同一时期，吉利汽车还从韩国塔金属、宇信和台湾福臻公司引入了成套模具，引进了5000T大型冲压线，从瑞典购买了12台ABB公司的点焊机器人，着力把吉利宁波北仑基地率先打造成完全现代化的汽车生产厂。这对吉利汽车质量的提升和生产能力、销量的提高，至关重要。人才，更是被李书福从四面八方拉拢到身边。
吉利汽车之前一直存在轮胎“偏磨”的问题，就是轮胎在跑了一定距离后，侧面磨损严重，这个问题存在很多年，吉利一直没能解决。原一汽集团汽车底盘专家、今年77岁的华福林2004年进入吉利后，不出4个月就准确找到了症结，并迅速解决。自此，吉利汽车产品上再也不存在“偏磨”的问题了。1960年代，他曾参与了第一代自主红旗汽车的底盘研发。
原天津齿轮厂总工，后任国家变速器课题组电子电工组组长的徐滨宽，被李书福挖到吉利担任变速器项目的负责人；一汽汽车电子专家智百年也在吉利干老本行。
而真正让吉利走上海外收购之路的则是2004进入吉利的财务专家尹大庆。他曾就职于杜邦和华晨等公司，熟谙财务和金融技巧，国际经验丰富。在他的帮助下，吉利相继完成了对英国锰铜和澳大利亚变速箱企业DSI的收购。前者使吉利获得了英国锰铜的整个供应商体系、生产管理、汽车金融方面的经验，而后者则让吉利整体控制了这个工厂的供货商、销售，以及这个工厂的生产设备、研究院。2006年，赵福全进入吉利。他曾在戴姆勒-克莱斯勒工作，2004年回国加盟华晨。他为吉利引入了规范化的研发生产体系，搭建了5个技术平台和15个产品平台。以“吉利熊猫”为例，平台化体系就是在固定的平台上研发这款小型车，把相关数据和经验都固定保存积累下来。赵福全实际上帮吉利汽车把研发体系提升到了现代化水平和标准化流程的高度。正是在这个体系的帮助下，向来只有三款车型的吉利汽车，在2009年上海车展上，一口气推出了21款新车型，这些都是那五个平台上的车型和衍生品。
即使在吉利的生产环节，也处处可以看到丰田的影子。丰田当年正是依靠发明丰田生产方式，从落后的境地一举超越底特律汽车巨头。
在吉利汽车的生产线上，设备上看上去与国内最先进的一汽奥迪数字化工厂相差甚远，但是，却有一项独特的价钱标签。在任何一个工位，都可能找到一张标着价格的纸，上边会写某个员工，改进了这个工位上的什么地方，为生产线节省了多少钱。这是吉利内部搞的“提案”制度，鼓励一线工人发挥积极性和创造性，改进设备和工艺，为企业节省成本。
而在吉利汽车临海生产基地，装配熊猫车型前轮弹簧的工位，就贴着这样的一个标签。这个工位原需要两个人配合，一个人扶稳重30公斤左右的弹簧，另一个人负责安装。但工人们发明了个独特的升降器，可以自动扶住弹簧并抬升，这个工位便只需一个人就可以操作完成了。吉利汽车将这种“提案”制度与员工的升职、福利、加薪、荣誉等结合起来，在一线开展得如火如荼。
不过，和以往在国内的“拿来”相比，吉利的海外收购完全是一个新的挑战。吉利于2006年收购的英国锰铜，至今依然是连年亏损。但尹大庆并不在意，他在2009年12月底对南方周末记者表示，“今年只亏了200万到300万英镑，我们认为可以忽略，正常购买技术也得需要这个钱啊”。“我们让他继续活下去的办法是，开发新的车型。我们联合开发第五代出租车，更小巧玲珑，更适合中国市场，外形还保持古典血统。明年北京车展会展出来。”
吉利有能力养好沃尔沃吗？
迄今为止，李书福的成功靠两点，一是快，效率高，二是灵活的体制，旗下各个部门充分授权，积极性高。这都给吉利内部营造了一种不拘一格、务实乐观的氛围。“跟东风相比，最大的区别就是快，是在国企所无法想象的。”吉利汽车宁波北仑基地总装厂生产主管刘铁生谈到自己来吉利的感受时说。当时整车出现故障，经排查，发现是某零部件长出一点造成的，吉利汽车领导层迅速决策，甚至用剪刀剪下多余的部分，也要先保证生产，这样，不出半天就解决了问题。而刘铁生对比之前在东风汽车集团，解决同类的问题需要层层请示、批复、开会讨论，还需要办各种手续，至少需要两个月时间。
底盘专家华福林当年负责解决吉利汽车自由舰的底盘调校，吉利汽车只给他配备了18名毫无经验的年轻人。而华福林仅用4个月时间就完成了任务。而同样的任务放到技术、资金、人才一流的一汽，“至少需要动用上百名专业技术人员，用2年时间。”华福林说。吉利汽车销售公司总经理刘金良回忆说，在吉利汽车创业初期，根本没有任何划拨的销售费用，出差、工作餐、办公设备、人员开支等费用集团一律不报销，唯一提供的是销售负责人当期销售收入中的万分之几，可供其提取，自由支配。这样的类似业务承包的体制，就逼着销售人员去积极开拓市场。刘金良从李书福造摩托车的时代就跟随其左右。
但从另一个角度来看，这些优点也折射出吉利内部管理上不够严谨统一、缺乏系统的现代管理思想体系的软肋。
在李书福开创汽车事业之初，资金上全靠“老板工程”的支援。李书福早期做电冰箱、摩托车获得传奇式的成功，在浙江台州积累了巨大的商誉，李书福便凭此鼓动了众多老板的投资加入，早期吉利汽车的土地、厂房和汽车制造是李书福搞的，但为吉利汽车配套的车身一分厂、车身二分厂、发动机厂等都是由各个老板投资、投人运营的，类似一种承包制度。吉利集团对外虽然统一由李书福代表出面，但在内部，李书福与这些老板之间却又存在私下的复杂股权关系。
公司成长发展起来之后，李书福一度努力与这种体制作斗争，甚至不惜在2000年与自己的叔父打官司，但是目前，阴影却依然存在于吉利体系中。实际上，一直到2008年，吉利才通过重组，把旗下5家合资企业91%的股份收入怀中。统一管理的路还远远没有走到头。
目前，各个生产基地和各个分公司都还是有各自的老板，员工们谈话间随口提及的“老板”，不是指李书福，而是专指各自所在基地或分公司的负责人。这意味着，各个基地内员工的薪水、升迁、个人发展，仰仗的都是自己基地的老板，而非吉利集团这样的上级单位或者李书福，员工想要在集团内自由流动或者轮岗也是很难的。这样，就导致日常管理工作中执行力不足。
吉利汽车某基地中层技术负责人对南方周末记者说：“有时候集团领导想法很好，但是从集团到基地再到基层生产单位，也许就会打很大的折扣。”这种局面也导致产品质量和稳定性的差距。目前，吉利汽车内部，宁波生产基地的能力最强，产品质量最稳定，而新成立的湘潭基地的产品稳定性则相对不足。
现在，在吉利一旦收购完成能否成功整合沃尔沃的问题上，业界及媒体表示怀疑者居多。李书福不仅面临着如何维持沃尔沃高端品牌形象的重任，还将与一再表示拒斥态度的沃尔沃工会代表周旋。
沃尔沃工程师协会负责人麦格纳斯·桑德默曾明确对媒体表示，不希望收购者来自中国。尽管吉利看起来是一个严肃的潜在购买者，但这无法改变工会的立场，即中国投资者对沃尔沃轿车而言是不利的。桑德默所在的沃尔沃轿车公司工程师工会由1800名工程师组成。这样的工会组织，在瑞典至少有四家；而沃尔沃轿车公司工程师工会是其中势力最大的组织。
在去年12月5日的2009中国企业领袖年会上，主持人对李书福提到收购沃尔沃将面对的文化冲突问题时问道，“如果沃尔沃这个车要交出去，礼拜六要加班，员工不加班吉利怎么处理？”李书福的回答是：“瑞典是典型的时间要准确，这是瑞典人的习惯，这是他们的文化。说好8点10分，你绝对不能8点11分到。这种好的东西，我们要尊重它。至于说叫他加班他不加班，全世界没有这样一个地方，哪一个国家、哪一个企业说你叫他加班他不加班。只不过你是不是按法律去做了，你是不是事先排好计划了。”