中国能源报：前些日子，中汽协召集国内十大车企成立联盟，共同制定电动车标准，这个标准与国际标准有何不同？

    董扬：中汽协在这其中主要起一个服务和协调的作用。下一步，协会将设立T10电动汽车工作组，组织十大车企对我国电动车现状进行调研，开展联合制订电动汽车标准的准备工作。今后该联盟还将统一制定新能源汽车的相关标准，如电池的规格、电机的性能以及电控系统的统一标准。这个标准的制定将考虑国内的资源情况、技术水平和消费市场，而不是像传统汽车研发那样照搬国际标准。

    中国能源报：许多车企都在大力研发新能源汽车，对此您怎么看？

    董扬：这是一个好现象。当然也有一些企也并不热衷于新能源汽车的研发。对此，我们不能批评这些车企重视传统汽车而轻视新能源汽车，因为新能源汽车的推广是很复杂的过程，实现产业化需要全社会各个部门的共同努力。事实上，在汽车发展的几十年来，已经减少98%有害气体排放，油耗下降一半，安全性提高几倍，可以说，在中国汽车技术水平提高的同时，也为节能减排工作做出了重大贡献。改进传统汽车和研究新能源汽车一样重要。

    中国能源报：许多车企在新能源汽车研发上有了突破，但依旧不能够大规模的推广，您认为新能源汽车推广的最大难度是什么？

    董扬：从“十五规划”到“十一五规划”，中国政府对新能源汽车的投入从过去的8亿元增长到现在的50亿元。在本土企业中，众多厂家都十分重视电动车的研发，但绝大多数依靠国家“863项目”支持研发，尚未具备大批量生产的能力和规模。由于我国电动汽车零部件供应商的布局分散，发展不均，尚未形成协同和集群效应。在今后的10到20年之内，传统汽车技术水平是发展新能源汽车的基础。

    我国目前推动电动车最大的困难有两个方面。首先，新能源汽车的综合性能价格比不如传统汽车。中国的消费群体很庞大，各个地区、不同阶层都存在消费能力和消费观念的差异，消费品必须做到细分才能符合市场的各种需求。假使一个家庭只能购买一辆汽车，大多数消费者不会为了环保节能而去首选性价比更低的新能源汽车。其次，我国目前新能源汽车的产业链还不够完善，在新能源汽车的工艺完善、批量制造、成本控制、新技术的大规模应用、相关部件的报废等方面都没有形成相应的产业链条，这是全世界新能源汽车行业都存的难题。

    中国能源报：比亚迪、奇瑞等汽车企业都声称自己拥有了核心技术，您认为他们处在从研发向产业过渡的阶段么？

    董扬：比亚迪，奇瑞等都说有了自己的核心技术，但其中原创的、高水平的技术并不多。相比丰田，我国的新能源汽车研发只能说是在一些零部件、一些领域有了突破，产业化和规模化还并不完善。我国的汽车业也在近些年才发展起来，在汽车投入、研发和汽车普及方面，远不如一些发达国家。在新能源汽车方面也不如德国、日本等大力发展新能源汽车的国家。

    中国能源报：一些专家认为，新能源汽车，尤其是电动汽车的发展，关键的就是要突破电池的瓶颈。

    董扬：我同意大部分专家的判断，必须加大电池研究和电池产业化的投入。在过去的15年内，我国的电动汽车电池制造有了很大发展，但是跨过这个门槛儿还是要一个阶段。我国目前已经全面开展了锂电池，燃料电池，镍氢电池，铅酸电池的研发，但是在一些关键的零部件上依旧不能打破国外的垄断，如IGBT模块。我国有大量的稀土资源，但是却没有很好的电机材料；我国有丰富的锂资源，但是锂电池的开发应用依旧落后。我国目前还缺乏将资源转化为实际材料的能力。

    中国能源报：您认为我国新能源汽车发展的前景如何？随着新能源汽车的推广，我国汽车市场的结构是否起了变化？

    董扬：许多人认为，外国大力发展新能源汽车，我们也必须发展，这不是跟风的行为，而是要从根源上减少碳排放、减少对传统能源的依赖。从这点出发，和新能源汽车的推广相比，传统汽车的节能性能改进也同样重要。我国目前有5000万辆汽车，油耗下降1%，相当于减少50万辆汽车的油耗和有害气体的排放，这个数字相当可观，大家都应该从经济和环保的角度来考虑问题。

    在汽车产品结构调整方面，1.6L及以下排量乘用车购置税减半、“汽车下乡”和“以旧换新”等政策都达到了调整汽车生产销售结构的效果。今年3至7月份，我国汽车连续五个月单月销量都超过百万辆，汽车厂商也不断推出更节能、更环保、更安全的汽车。从中国汽车工业协会的《节能评价活动简报》上可以看到，我国自主品牌汽车在节能方面进步很快，有的自主品牌车型的节能效果位于前列。但是1.0L以下车型的数量仅占车型总量的2.6%，销量仅占5％。为此，我国汽车工业应加大小排量车的研发力度，以提供更多车型满足市场需求。