中国对于电动车的研究不落人后起步较早“十五”期间国家设立了电动汽车重大科技专项把电动汽车放到了汽车技术发展的首位。专项确定了“三纵三横”的研发布局以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”。

    经过几年的努力中国的电动车技术已经有很大进步。科技部863电动汽车总体组组长欧阳明高认为，“总体上来说，电动车研发进展顺利中国已经建立起了完整的电动车技术平台。”

    中国重点发展的三种电动汽车的方向分别是：混合动力车在商用车和家用轿车领域占主体;蓄电池电动车发展为中国的特色产业产品覆盖大宗交通工具、电动自行车、摩托车、微型轿车和轿车;燃料电池汽车主要在公共交通领域。

    油电混合动力汽车

    油电混合动力车是在车内装配两个发动机包括一个汽油发动机和一个电动机。这种车的特点是可根据情况启动一个发动机或让两个发动机同时工作当停车和慢速行驶时可以使用电动机，在需要加速、爬坡或充电时启用汽油发动机工作。当汽油发动机工作时还可以同时对电动机充电甚至连刹车时的动能都可以被转化成电能回收。

    混合动力系统的研究已经有了较大进展，在美国、欧洲、日本等国已经基本实现产业化。美国在1970年代立法支持电动汽车的研究，之后在1990年推出了一系列的环境污染限制法规促进电动汽车的应用，并且对电动汽车的生产和使用均给予一定优惠。政策推进和汽车企业的积极配合促进了在美国电动汽车的发展。美国纽约为了推进电动车产业化，2008年内将全市1.3万辆出租车更换为动力混合汽车。日本与美国采用的战略类似，也是先通过政府手段推动混合动力汽车产业的初步形成。现在日本的出租车使用的就是丰田生产的油电混合车。

    虽然，国外的混合动力车产业如火如茶可中国的混合动力汽车产业还只是刚起步截至2008年3月只有丰田公司的两款混合动力上市，而且销量也并不理想。丰田的混合动力汽车普锐斯自2006年底上市1年多来在北京的销量仅有200多辆。然而业内人士对混合动力车信心十足认为到2010年中国的汽车市场上，混合动力车将占有很大的比例。节能专家、同济大学教授龙维定说:“现在看来混合动力汽车是大趋势。”原因是油价的继续上涨和各大汽车公司都在推进混合动力车产业化。除了本田、福特等国外汽车品牌已经有混合动力车在2008年上市中国本土品牌奇瑞也将有其自主设计的混合动力车在近期上市。

    虽然混合动力车是各个汽车厂商竞相争战的新领地然而把混合动力车推向中国市场仍有一定困难。首先，混合动力车的价格比同等性能的传统车价格贵将近10万最便宜的也要25万以上。其次混合动力车虽然省油，但是倘若以10年作为一个汽车使用周期的话以现在的油价计算，混合动力车在10年能省下来的汽油钱只有3万左右。

    以目前中国人的消费习惯来说普通人买车的目的多为代步人们的首要要求也是物美价廉。汽车销售人员韩旭说“现在人买车最重要的要求是省油。虽然石油涨价但是在中国人们还是烧得起的。相比之下韩国的油价兑换成人民币是13元左右是中国的2倍多，因此混合动力车在韩国的销售状况比较理想。

    纯电动汽车是在车内安装蓄电池，利用蓄电池为汽车提供能量。纯电动汽车的蓄电池充满电需要5-6个小时完全充电后可行驶300公里左右，电池可充电次数在几百到上千不等。现在纯电动汽车的蓄电池有:铅酸蓄电池、镍镐电池、镍氢蓄电池和钠硫蓄电池。其中铅酸蓄电池已有100多年的历史被广泛用作内燃机汽车的起动动力源它也是成熟的电动汽车蓄电池目前约有80%--90%的采用率。铅酸蓄电池可靠性好、原材料易得、价格便宜;比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但这种电池有两大缺点一是比能量低所占的质量和体积太大且一次充电行驶里程较短;二是使用寿命短使用成本过高。另外其他几种蓄电池也都或多或少存在比能量低、稳定性低、腐蚀严重、成本高和电池寿命短等问题

    鉴于蓄电池电动汽车的核心一一蓄电池的技术瓶颈仍然没有突破纯电动汽车仍然没有广泛应用到轿车上。但是汽车专家巧妙地扬长避短把蓄电池电动车应用到了公共运输车辆上。公交车是专业化车辆由专职司机驾驶、维护由城市公交公司投资运营，且行驶线路固定其充电可在公交停车场内自行解决。在这个封闭的圈内r不管采用什么电池、充电模式都比较容易办到。

    中国在电动汽车的研究上基本与世界接轨目前已经有国产的电动公交车出口。“十五”以来，中国的电动汽车研究屡攀新高在蓄电池、驱动系统、配套设施等方面均取得重大进展。奇瑞也研究出了电动家庭用车，正准备进入试验检测阶段。

    尽管美国通用、福特等公司以及日本丰田公司、法国雪铁龙公司等开发出的电动汽车引起观众和商家们的广泛关注。然而形形色色的电动汽车推出后始终未能得到消费市场的广泛认可和接受目前电动汽车在轿车市场上可以说是处于停顿状态。业内人士分析蓄电池电动汽车市场推广停滞不前的原因:一是价格昂贵r比如一辆标致106型普通轿车在法国市场上的价格为5.7万法郎(约39万元)而同样型号的106型电动汽车的价格却高达8万法郎(56万元人民币)。在中国50多万元一辆的汽车能够消费得起的家庭还不多。二是电池蓄电能力有限使得电动汽车的自主性受到限制目前，电动汽车需要8个小时充电而一次充电后行驶的距离大约在150--300公里如果中途没有充电站那么电动汽车便只能瘫痪在半路三是性能不如传统汽车，例如，目前设计的电动汽车的最高时速一般是90公里基本可满足城市交通的需要但仍达不到高速公路上行驶的要求。

    燃料电池汽车

    世界上燃料电池汽车的研究历史已经有几十年了中国从“九五”计划开始也有所研究然而在任何国家都没达到可以量产的水平燃料电池车既不需要烧汽油也不需要充电。它的原理将贮存在燃料与氧化剂中的化学能通过电极反应转化为电能。燃料电池汽车与其它电动汽车原理相似，区别是采用了燃料电池而非蓄电池。现在国际上的车用燃料电池多为氢燃料电池氢燃料电池汽车有害气体的排放量减少99%二氧化碳的生成量减少75%电池能量转换效率约为内燃机效率的25倍。

    1993年的加拿大温哥华科技展览会上加拿大的BALLABC公司推出了世界上第一辆以燃料电池为动力的电动公共汽车载客20人可行驶160公里。第一辆燃料电池汽车诞生至今已有14年，其间研究虽然取得了阶段性的成功但是离产业化还有一定距离美国能源部称美国将尽量在2025年使燃料电池汽车量产。

    国际上普遍把燃料电池视为清洁能源汽车的终端中国对于燃料电池汽车的研究更是放在首位国家863计划中也明确了在中国的电动汽车研究领域内燃料电池汽车发展居首位。政府和企业都投入了大量的人力、物力来研究燃料电池然而专家普遍认为燃料电池产业化仍然路途漫长。美国称在2025年把燃料电池车市场，也只是让老百姓能够承受的起但其中的问题还有很多。

    燃料电池汽车的研究难度在于耐久性、成本、氢的储存和加氢设施的建造如果要突破这些难关实现燃料电池汽车量产需要至少20年的时间美国正在实施国家计划，目标是到2015年使燃料电池城市客车占到新增城市公交车的10%。中国目前生产的燃料电池汽车还在检测阶段只能用于观光旅游车。龙维定说：“燃料电池汽车研究这么多年以来，也只是把成本降了一下，但是其他技术难关都还没有攻克。”龙维定认为，氢燃料电池汽车遇到的瓶颈是一下几点:一是氢的体积能量密度非常小因此在一定的贮存压力下其贮能更少，续驶里程也相应缩短造成车载氢气的压力更高自重更大。所以如何在车辆中安全储氢也是必须解决的问题二是氢气目前主要是从化石燃料中制取也可从电解水获得但电解水制氢耗能大、成本高目前难以商业化。

    燃料电池专家、中科院院士衣宝廉说：“因为现在这些氢源燃料电池汽车的打造，基本都是人们用一双双手‘抠‘出来的如果能实现流水线上的批量生产成本自然而然也就降下来。可以说解决寿命问题是能否实现产业化最关键的依据”

    政府作用举足轻重

    业内人士认为虽然电动汽车的产业化遇到了很多问题但是电动汽车最终仍然会取代传统能源汽车，替代是一定会实现的，问题是时间早晚。电动汽车市场化首先要解决几个问题。第一成本必须降低虽然石油价格飞涨但是“老百姓还是有油用的”，因此想让消费者认同电动汽车首先要让消费者真正得到实惠。第二，电动汽车的各方面性能有待提高。目前混合动力汽车无论是速度还是耐力都不及传统汽车爬坡和越野都比较困难仅适合城市内使用。蓄电池和燃料电池汽车根本不能满足长途需要只能短途行驶。第三配套设施要跟上。电动汽车的充电系统、零配件以及维修系统都还不完善这让用户使用起来很不方便。

    要使电动汽车成为主流政府应给予大力扶持，就像美国、日本等国在推广电动车所采取的政策一样对于生产和使用电动汽车的厂商和用户政府应该予以相应的税收减免或者补贴。