作为新一轮税制改革“排头兵”的汽车新消费税于去年4月1日正式实施。国家出台汽车新消费税的初衷就是要改变汽车消费结构，鼓励小排量汽车消费，抑制大排量豪华汽车的过快发展。然而一年过去了，被寄予厚望的新消费税处于尴尬的境地。
　　数据显示，2006年在抑制之列的大排量豪华车却成为当年增长最快的细分市场，全年销量超过15万辆，约占我国乘用车销售总量的4%。2006年三大豪华车品牌奥迪、宝马、奔驰汽车在中国的销量分别达到8万辆、3.6万辆和2.11万辆，同比增长分别为39%、51%、33%。同样在中国高档豪华车市场搏杀的凯迪拉克、雷克萨斯、VOLVO等众多品牌也出现了前所未有的增长。今年前两个月，奔驰在中国大陆的销售同比增长了67%，其中S级售出2230辆，同比增幅高达110%便可见一斑。
　　与此形成强烈反差的是，2006年在中国轿车销量同比增长36.89%的背景下，被政策鼓励使用的微型轿车（1.0L及以下排量）仅仅卖出了32.81万辆，同比下降7.16%，成为惟一下降的细分市场车型；同时，微型车在轿车总销量中的比重也从上年的12.63%，下降到8.57%。今年以来，1.0L及以下排量车型销量继续下滑，2月份国内微型轿车总体销量比1月份下降32.68%。主打微轿市场的代表车型夏利从1月份的15061辆下降至2月份的9313辆，降幅为38%；奇瑞QQ从13713辆下滑至6867辆，降幅更是高达50%。
　　其实，回顾一年来的中国汽车市场不难发现，新消费税失去引导功能是一种必然。
　　首先，车市连绵不断的价格战让新消费税成为尴尬的摆设。比如，此次宝马降价4万元这个幅度，足以抵消掉消费税税率上涨给消费者带来的负担；而去年7月1日进口汽车关税下调幅度也不小于消费税上涨的幅度，可以完全抵消因消费税上调带来的负担。
　　照理说，小排量的经济型轿车应该是新汽车消费税的受益者，那么，汽车厂商是否会因为消费税的降低而相应降低车价，获得竞争优势呢？汽车厂商表示，消费税是按照出厂价折算，对于一辆本身售价就不高的经济型汽车而言，税率下调一两个百分点所带来的成本下降不会太大。目前，经济型轿车的利润空间已经很小，和成本上涨相比，消费税下降反映到产品价值链上的波动会很小。如此看来，即使汽车消费税调整，恐怕对于鼓励小排量车、抑制大排量车还是难以起到明显的作用。
　　其次，燃油税迟迟不能出台，令新消费税孤掌难鸣。汽车消费税调整———这种间接性的一次性征税并不能真正达到预期效应。我国目前适用的汽车消费税主要是根据车种排气量的大小来设置税率。问题是这种设置方法缺少科学性，难以显现使用成本的优劣。根本的办法应该是：国家应从立法的高度考虑，出台刚性政策，如尽快出台燃油税，以推动节约型社会的形成。燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，从而使大、小排量车使用成本的高低明显。发达国家的经验也表明，制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关法规是机动车节油的有效措施。只有这样才能在消费环节对消费者形成长效约束机制，达到事半功倍的效果。
　　再者，微型轿车在汽车高增长的时代陷入困局的主要原因是：车型老化、可供选择的车型太少，去年全国上市的新车达近百款，而微型轿车却只有长安奔奔一款，无法满足用户需要；微车技术陈旧、配置太低、产品升级达标太慢、安全性差也成为它的致命伤；微型轿车的真实油耗要远远大于其理论油耗。尤其是近年一些时尚小型轿车对微轿市场的冲击力度有增无减，从而使小排量微型轿车叫好不叫座，即使注入新消费税这样的强心针也无济于事。

反观豪华车市场：巨额的利润诱惑、广阔的市场空间，让国际豪华汽车品牌加快了对中国豪华车市场拓展的速度。有资料显示，中国目前有1000万~1300万人有能力购买各种品牌的奢侈品。该群体的年收入为24万元，存款额为70万~100万元，市场需求旺盛是促使大排量高档车增长的主要原因。随着潜在客户群的继续增加、豪华车价格的继续下调及豪华车车型的不断拓展，未来五年里，豪华车占整个中国乘用车市场的份额将达到10％。
　　其实，早在一年前就有专家指出，新消费税对轿车消费的限制作用将是十分有限的，对此期望值不宜过高