本报记者  吕钊凤
   
    1月 19日，中国物流与采购联合会会长陆江在2008年中国物流发展报告会上指出：“中国物流成本不断上涨，物流行业平均利润进一步下降，运输企业只有2~3%的毛利，稍有意外，就会亏本。” 如何提高物流企业的利润，提高运输效率，是中国的物流行业亟待解决的问题。
    在不久前的一次中欧商用车标准论坛上，斯堪尼亚、沃尔沃等欧洲卡车生产商介绍了汽车列车对提高运输效率的显著效果。但是，目前我国的汽车列车发展缓慢。我国现在是否应该大力发展汽车列车，争论之声不断。

    争论 运输效率提高能否实现
     
    何谓汽车列车？《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）对汽车列车的定义是：由一辆汽车（三轮汽车和低速货车除外）牵引一辆挂车组成的机动车，包括乘用车列车、货车列车和铰接列车。其中，货车列车是“货车和牵引杆挂车或中置轴挂车的组合”。在欧洲，汽车列车拥有更多节车厢，长度普遍在25米左右。
    车厢增多带来的是单次运输量的增加，运输效率的提高，这是汽车列车最突出的优势。斯堪尼亚销售(中国)有限公司总经理何墨池介绍说，统计数据表明，25.25米的汽车列车（货车和挂车的组合），比18.75米的牵引车+挂车的运送能力提高40%，比中国常见的16.5米牵引车+挂车运送能力提高60%。运输效率的提高给物流企业带来的直接好处是燃油消耗量和过路过桥费的大幅减少，经济效益的提高。燃油消耗的降低又对减少尾气排放和保护环境大有裨益。
    汽车列车的优势尤其是提高运输效率的作用已经得到了业内人士的广泛认可，但也有人担心在中国现有的路面条件下，汽车列车能否发挥出预想的高效率。“我国的高速公路的车流量大，如果允许汽车列车这种庞然大物行驶，势必会占据更多的道路空间，有可能造成更多拥堵，提高运输效率就很难实现。”一位专家如是说。争论 道路条件是否适合
     
    来自交通部的信息显示，经过近15年、特别是“十五”的努力，我国公路建设成绩显著。到2007年底，我国高速公路通车里程达到5.3万公里，稳居世界第二位，总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线也已基本贯通。 
何墨池感慨地对记者说：“投资了那么多钱，建了这么好的道路，不充分利用多可惜。”
    中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫并不这样认为，他说：“以现在的道路条件，汽车列车在很多公路上转弯都困难。”
    事实是否如此呢?交通部有关部门曾就我国道路条件对汽车列车的适应性进行过专门研究。结果显示，从理论上讲，我国高速公路和一级、二级公路可以保证汽车列车顺畅通行。一位曾研究过我国道路情况的专家告诉记者，我国的高速公路完全能够适合16米左右的汽车列车行驶，而16米以上甚至25米的汽车列车只有部分路段适合。
    “汽车列车转弯是否顺利，跟驾驶员的驾驶技术也有很大关系。”何墨池说，在欧洲货车驾照分单车和列车两种，他自己的驾照就只能开单车。

    争论 技术水平是否满足要求
     
    除道路条件外，国内汽车技术水平被更多人认为是制约汽车列车发展的关键因素。
    北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳认为，汽车列车对车辆的动力、制动等性能提出了更高的要求，而国内汽车企业尚很难提供这样的产品，比如12升以上的大功率发动机很少。动力无法保证，汽车列车高速高效的优势就无从体现。
    安全性方面的担忧也不无道理。根据公安部的统计数据，2007年全国道路交通事故共发生327209起，同比下降13.6%。但是，汽车列车肇事导致死亡人数同比上升了25.8%。
    据了解，目前国产的汽车列车数量很少，国内商用车企业对汽车列车的研发投入也很少。不过，中国重汽的相关人士并不认为技术