2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。 
　　在9月5日 “主题演讲：迈向高级别自动驾驶应用的管理与实践”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王兆发表了题为“智能网联汽车标准法规体系建设”的演讲。 
 
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长  王兆 
　　以下为演讲实录： 
　　尊敬各位领导、各位专家，非常高兴有这个机会介绍一下智能网联汽车标准法规及体系建设情况。今天主要介绍三个方面，首先阐述以下几个问题，各个国家把智能网联作为新兴战略产业，都在大力推进，我们提前进入智能网联时代，至少不谈论智能网联就要落伍的时代。但是有意无意对于智能网联汽车的发展误读误解，借这个机会从汽车标准化工作者角度谈一下对智能网联的认识。 
　　智能网联汽车定义提出很多年，清华大学老师提出过智能网联的定义，从这个定义看到，智能网联实际上是覆盖智能化、网联化发展，既包括智能汽车，也包括网联汽车，也就是说既能够和外界信息交互，同时还要具备环境的感知、决策、自动控制，乃至协同控制功能，这是智能网联汽车的定义。 
　　同时还要注意到，我们经常谈论智能网联汽车，有人说是第三空间，有人说是机器人，也有说是网络接点或者存储空间、计算空间等等。在这里从基本角度梳理，谈论智能网联，我们从语法上，智能和网联都可以划掉，但是车不能划掉。智能网联第一属性是人和货物移动的交通工具。我们除了家庭住所，除了工作单位之外，我们非常依赖汽车，某种意义上汽车除了这两个之外的第三生活空间，还有其他的用途，有的畅想车内售货居住，当然这是以后的。 
　　还有就是智能机器人属性，车辆实现感知决策操作的智能化，在这里一个根本的目的，是要解放人类，服务人类，要把人类从重复性劳动当中解脱出来，使我们从事价值更高的工作，或者是为从事价值更高的工作作好准备，这是第二个属性。 
　　第三个就是网联化引起的通信节点，与外界的信息交互，这其中有两个作用，一个是网联化能够支撑智能或者自动驾驶的实现，具有辅助人类驾驶的功能。 
　　除此之外可以通过网络在人类移动过程当中更好服务人类，就是为人类从事更高价值的工作提供一些服务。在这种情况下，智能化和网联化很清楚，是一个技术手段，不是本质的目的，我们发展智能网联汽车单纯而言还是要实现车辆自动驾驶，自动化和网联化都是技术路径，智能化决定智能网联的零和一，网联化是智能网联的放大镜，这对于智能网联汽车的发展认识。 
　　目前尽管对短期之内或者现阶段智能网联汽车发展优先采用哪种方式的讨论尚无定论，但是对于未来智能化要网联化融合发展还是有广泛的共识，无论是国内还是国外都是有广泛的共识。 
　　提醒两点，第一现在大家看到经常报出各种新闻，一个是会把驾驶辅助当做自动驾驶，这是消费者原因，也有生产企业有意无意宣传把驾驶辅助当成自动驾驶。第二在产品设计上，把信息娱乐当成网联化倾向，强调我有大屏，实现下载各种功能，但是这个不是网联化对于自动驾驶的核心所在，只是有点像我们娱乐圈，有点偏娱乐或者过渡娱乐的现象。 
　　第三实现自动驾驶的本质是由机器代替人类驾驶。自动驾驶系统或者机器在动态驾驶任务过程当中，自动化程度责任比例的提高过程也就是人类向机器