7月1日，我国对轻型汽油车和M类轻型柴油车实行污染物排放限值第三阶段标准（以下简称国三）。从国二到国三，这是一个较大的台阶。 
    京、沪、穗等大城市先行实施国三排放标准，虽然在发动机生产技术方面，满足较高标准已不成问题，但是国三的有效实施并不是仅靠设计出合格产品那么简单。严格的标准需要严格的执行和监管体系，这个体系的完善也必须在短时间内从几个大城市扩大到全国范围。所以，如何保证投放市场的国三发动机排放真正达标，以保证市场竞争的公平性？如何确保国三发动机行驶后排放性能劣化较小，真正收到减轻环境污染的效果？ 
    监管体系不健全 
    按照我国现行机动车管理制度，新车上牌照和在用车年检由交管部门管理，具体由车管所和车辆检测机构执行。车辆检测机构应具备各种检测设备，并保证新车或受检在用车符合国家环保及其他相关标准。国家环保局有关文件规定，各省市环保局具有监督各阶段排放标准执行的职能。也就是说，对市场上新车和在用车的排污控制，车辆检测机构负责执行，环保部门负责监督。 
    但尾气排放标准的执行和监督体系的现状却不容乐观，很多地方国二标准尚未实施到位，不同程度存在这样那样的问题。在有些地区，车辆检测机构的执行能力还未达标，有的没有全面配备符合新标准的尾气排放检测设施，有的检测认证还未完成，有的省份如湖北和山东仅在部分地区试点配备了对应国二标准的尾气检测线。 
    而在另一些地区，交管、环保部门对各自在排放标准执行和监督方面的责任和权限还不太明晰。有的地方对跨部门的管理协调表示无能为力，有的地方出现了管理的真空地带，车管部门认为治理尾气超标是环保部门的事，而环保部门认为能不能上牌或通过年检交管部门说了算。有些地区的工作人员甚至对相关环保标准都不了解，有些地区甚至还在销售国一排放的车。 
    燃油供应不配套 
    燃油品质对发动机排放性能有着重大影响。有关研究表明，燃油成分不仅直接影响尾气中污染物的排放量，某些成分还会导致发动机系统腐蚀和磨损，使排气后处理系统的效率降低或失效。因此，国际上通常遵循“车到油先到”的原则，即在实施更严格的汽车排放标准前，提前发布和实施相应的燃油质量标准。 
    但在我国，与近几年汽车排放标准严格控制相比，燃油标准提高的步子相对较慢。原四部委机械用新油品评定仪器设备专业组执行秘书王良驹告诉中国工业报记者，为配合全国实施国三排放标准，有关部门虽于2006年12月发布了新的《车用汽油》标准（GB17930-2006），但其中对清洁汽油的规定不够具体和明确，难以保证执行。王良驹举例说，北京地区先行实施国二排放标准时，北京市颁布的《车用汽油》地方标准（DB11/238-2004）中注明，“车用汽油中应加入能有效清除积碳的清净剂，汽油销售部门须将入库汽油加入清净剂的品牌、批号、时间、地点、数量等内容报市环境行政主管部门备案。”这样的条款既提出了油品的标准，也明确了实施和监管措施。但是新的国家标准中却取消了类似条款。而新的车用柴油标准还未出台，目前执行的仍是2003年颁布的《车用柴油标准》（GB/T19147-2003），相当于满足国二排放的燃油标准。
中国石油经济技术中心有关人员表示，全面实施国三，需要对全国的炼油厂进行技术改造，增加脱硫设备。据石化部门初步测算，全国大约需要500亿元的投资。此外，目前社会上至少还有20%的燃油来自中石油和中石化系统之外的小炼油厂，这一部分油品质量更难保证。 
    监控手段待改进 
    执行更为严格的尾气排放标准，对在用车的符合性检查也提出了更高要求。从技术上讲，行驶后车辆排放性能的劣化是不可避免的。国外成熟汽车市场一般规定，车辆排放劣化指标是行驶16万公里时排放性