华晨汽车将自主知识产权的1.8T发动机装上了自己的汽车。中国“首款自主T系列车型”———1.8T中华轿车近日在北京人民大会堂高调上市。清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士告诉记者，根据他的了解，即使与国外的“T”型车相比，1.8T中华的表现也仍然在多项指标上高出一截。
　　尽管合资汽车公司在总量上占据了目前中国国内发动机生产的绝大部分地盘，但作为汽车的心脏，自己制造发动机也出现在越来越多的中国自主品牌汽车公司的计划中。吉利汽车做出了中国第一台CVVT发动机；奇瑞和奥地利AVL公司合作开发了多款发动机；长安汽车和德国FEV公司合作开发了系列发动机；海马汽车也引进了马自达的发动机技术。
　　如果愿意，这份名单就会开得很长很长。现在大家的疑问是：目前在中国境内制造的发动机究竟处于一个什么样的水准？未来中国发动机研发的实际趋势是什么？随着中国政府对汽车产能的控制，已经或者正在投产的发动机项目会不会也将出现产能过剩局面呢？
　　国内已经投产的发动机厂可以分为三大类：
　　第一类是2000年以前投产的，基本是20年以前的技术，典型的代表就是丰田的491发动机至今还在生产。
　　第二类是在2000年到2005年之间投产的，它是上一代技术被转移到中国来的结果，典型的代表是三菱4G6平台上的发动机。
　　第三类是2005年之后开工的，和国际先进水平保持同步水准，比如通用的V8的技术、大众的EA888平台上的直喷技术。
　　也就是说，不同技术水平的发动机现在几乎都在中国同时生产。但是随着中国政府排放法规的越来越严格，未来技术落后的发动机将难以在国内立足。从目前发动机的国2排放标准到2007年7月1日实施的国3排放标准，再到2010年的国4排放标准，以及2013年可能实施的国5排放标准，发动机厂家被不断要求提升技术能力。
　　当然，这种发动机的升级换代工作还受燃油价格、油品质量特别是柴油质量的影响。汽车消费税政策和燃油消耗量政策，也都会对发动机在中国的生产起到很大的作用。混合动力和代用燃料仍然会扮演重要的替代角色。
　　产能不会过剩
　　未来几年，中国轻型车发动机产能变化非常显著，从2004年的632万台，增长到2006年的910万台，预计到2010年，将再次增长到1377万台。此后直到2012年，发动机产能都在逐步增长。
　　粗略统计，2005年之前，中国大陆有21家轿车发动机厂商，2005年到2007年之间有18家发动机厂投产，2008年之后，目前计划有3家将会投产。由于2005年到2007年之间投产的发动机比较集中，因此短期内发动机生产可能会出现过剩。
　　那些认为国内发动机产能过剩的判断是可以理解的，短期内，比如在2006年，产能利用率出现了小幅的下滑。但在2007年之后，长期来看，整个发动机的产能利用率将保持一个很好的状态，不存在增长过剩问题。产能利用率将由2004年的54%增长到2010年的60%，之后产能利用率也将保持平稳上升趋势，到2012年，预计增长率会达到66%。
　　而且2007年后，许多汽车生产巨头将发动机生产基地转移到中国，这会使得许多在中国生产的国外品牌发动机出口到海外，同时中国许多自主品牌的发动机厂也会将大量的发动机出口到海外，所以未来发动机产能利用率并不会出现增长过剩的倾向。
　　那么未来产量走势如何呢？CSM的数据显示，2006年，中国发动机总产量为507万台，预计2012年将增长到909万台，年增长率在10.22%左右。柴油发动机的产量将会以年均12.39%的增长率增长，这一增长率要高出整个发动机市场的增长率，其市场份额也将从2006年的2.67%小幅度上涨到2012年的3%。汽油发动机年产量以10.17％的比例增长，市场份额将从2006年的97.3％下降到2012年的96.9%。 
与此同时，汽油发动机和汽油—压缩天然气发动机在2