2011年，中国汽车产业进入相关优惠政策退出后的调整年。整体产销量分别完成1841.89万辆和1850.51万辆，产销同比增长分别为0.84%和2.45%，创下13年来的低点。 
　　与整车低迷相比，发动机市场表现更不如人意。根据中国汽车工业协会最新公布的《中国汽车工业产销快讯》的统计数据，2011年，纳入统计范围的56家车用发动机企业，累计生产发动机1671.91万台，累计销售发动机1697.14万台，与2010年相比分别下降1.21%和0.26%。这一增长率分别低于总体汽车产销量增速2.05和2.71个百分点。
　　从另一组数据观察，以千瓦数统计的2011年车用发动机产销量同比增长率分别为-3.64%和-3.39%，这一数据分别比按台数统计的增长率低2.43个百分点和3.13个百分点。尽管在乘用车市场端呈现出SUV、MPV畅销与交叉型乘用车难销的局面，但是平衡商用车市场之后可以认为，卡车市场尤其是重型卡车市场的不景气，是带动以千瓦数（即发动机功率）统计的市场增长率更低的原因。如果没有乘用车市场的平衡，则这一反差将更大。
　　产品结构调整导致企业排序升降
　　具体来看，截至2011年底，总计56家车用发动机企业中，一汽-大众、上汽通用五菱、重庆长安、上海通用动力总成、东风日产乘用车、奇瑞、柳州五菱柳机、广西玉柴、上海大众、北京现代、上海大众动力总成、神龙、一汽集团、吉利控股和沈阳航天三菱，位居累计生产量排序的前15名。
　　与2010年相比，一汽-大众从2011年7月起就站上了累计生产量排行的首位；原来的第一位——重庆长安，因受到交叉型及小型乘用车为主的小排量发动机市场持续低迷的影响，被一汽-大众超过后就再也没有追上来。其他企业中，上海大众的两家车用发动机企业排名均有所提升，东风日产乘用车继续保持了强势；另外几家受益企业也基本上以轿车发动机为主，沈阳航天三菱则因中等排量发动动机而受益。这一状况基本上反映了2011年乘用车市场德、美系车型受益较大、东风日产在日系中一枝独秀，以及自主品牌几乎全面受挫的格局。此外，2009年排在前15位之列的哈尔滨东安汽车发动机、东风本田发动机、广汽丰田发动机和哈尔滨东安汽车动力，因为小排量发动机鼓励政策退出和日本地震等因素影响，早已退出了前15位行列。2010年排在前15位中的潍柴控股、安徽全柴等柴油机企业，由于商用车市场的不给力，2011年也排在了前15位之外。
　　2011年，在累计生产量达到5万台以上的前50家企业中，年产超过10万台的企业数有44家（比上一年度多1家），年产量达20万台以上的企业有31家（比上一年度少2家），年产量达30万台以上的企业有20家（比上一年度少3家），年产量达40万台的企业有14家（比上一年度少1家），年产量达50万台以上的企业则创纪录地达到了11家（比上一年度多1家）。其中，虽然一汽-大众以101.78万台的生产量居于第一位，但是比2010年第一位重庆长安的103万台生产量还是有所下降。

　　生产集中度方面，累计生产量前5家企业的生产集中度为26.33%，这一数值比上一年上升1.89个百分点；前12位企业的生产集中度为49.92%，比上一年上升1.55个百分点。简单来看，2011年由于市场不再继续依靠容量的扩大而保持增长，所以总体来讲生产集中度表现为向优势企业靠拢，在总计56家车用发动机企业中，前12位企业的生产量已经接近生产总量的一半。